(Bloomberg) -- Para comprender las dificultades que enfrenta Argentina para ser competitiva, basta con ver lo que le ocurrió al Hansa Oslo.
Recién cargado con un embarque de aceite de soja a orillas del río Paraná, el buque zarpó a la otra punta del mundo, rumbo a la India, solo para detenerse abruptamente 13 kilómetros río abajo cuando su quilla se hundió en una gruesa capa de fango.
La escena ocurrida en noviembre era demasiado habitual. Los barcos encallan en el Paraná aproximadamente una vez al mes, obstaculizando el concurrido canal de navegación durante horas o incluso días. Los atascos fluviales son más que una simple molestia: amenazan la viabilidad misma de la industria argentina de exportación de cereales, que mueve unos US$30.000 millones al año, así como la visión del presidente Javier Milei de recuperar la fallida economía del país de una vez por todas.
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Esta es la razón por la que Milei está tomando medidas para que la desatendida hidrovía sea sometida a su primera gran mejora en casi dos décadas. Pero el tiempo para llevarla a cabo se acaba si Argentina quiere evitar que el vecino Brasil, donde la infraestructura marítima se expande rápidamente, consolide una ventaja imposible de superar como potencia agrícola de América Latina.
“El impulso que tiene Brasil nos va dejando atrás. Si nosotros seguimos demorando, Brasil indudablemente nos va a seguir ganando en competitividad”, señaló Antonio Sánchez, experto argentino en infraestructura marítima de la consultora Talasonomica, con sede en Panamá.
El Paraná es la puerta de Argentina a los mercados mundiales. Alrededor del 80% de todos los cultivos del país se cargan en sus costas. Pero el canal de navegación no se ha profundizado desde 2006, a pesar de que el comercio mundial de soja se ha duplicado en el mismo período.
Las aguas poco profundas del río impiden a los exportadores de soja de Argentina cargar un barco Panamax de 60.000 toneladas métricas como en el país rival, Brasil. Limitadas a aproximadamente dos tercios de ese volumen, estas grandes embarcaciones tienen que fondear de nuevo en puertos atlánticos para completar sus cargas, ya sea en Bahía Blanca (Argentina) o, peor aún, en Santos o Paranaguá (Brasil). Los desvíos cuestan cientos de millones de dólares cada año.
La eficiencia de tener una ruta de navegación justo al lado de las mejores tierras agrícolas llevó a los mayores comercializadores de productos agrícolas del mundo, como Bunge Global SA, Cargill Inc., Louis Dreyfus Co. y Viterra Inc., a construir un vasto complejo industrial para procesar soja junto a la ciudad ribereña de Rosario. El desarrollo, que comenzó en la década de 1990, convirtió a Argentina en el mayor exportador de harina de soja, un ingrediente de piensos para ganado, y aceite de soja, utilizado en alimentos y biocombustibles.
Ahora, el país está tratando de recuperar la ventaja logística que atrajo a los comercializadores. El canal necesita ser profundizado para poder cargar embarques más grandes y liberar los puntos de congestión.
“Pasar de un río casi salvaje a la hidrovía fue uno de los éxitos más grandes que se haya producido en la historia de la navegación”, afirma Sergio Borelli, que navegó por el Paraná durante años como piloto de barco. “Pero se arrancó con una serie de parámetros que entre los 10 y los 15 años quedaron bastante lejos de lo que era aspirado. Nos dimos cuenta que éramos demasiados barcos. Hace falta que tengas el río con la profundidad adecuada, además de tener las áreas de cruce más anchos y más largos”.
Así que fue un alivio a finales del año pasado cuando el gobierno de Milei publicó los términos de una nueva licitación para el dragado, que incluía una disposición clave para profundizar la hidrovía de 36 a 39 pies en cinco años, y la posibilidad de excavar aún más, aunque no está claro qué impacto tendrá la extracción de tanto fango en los preciados humedales.
Esto se enmarca dentro de la promesa de Milei de liberar todo el potencial de los asediados agricultores argentinos. El país depende de ellos para obtener ingresos de divisas, vitales para lograr un crecimiento económico sostenido. Pero durante mucho tiempo se han visto obstaculizados por la costumbre de gravar e interferir en las exportaciones, mientras observan cómo las ampliaciones de los puertos en Brasil siguen el ritmo de su notable auge agrícola.
Las empresas tienen plazo hasta el 12 de febrero para presentar ofertas para la concesión, que ha atraído el interés de aspirantes de Bélgica y Dinamarca. La empresa china CCCC Shanghai Dredging Co. también expresó interés, pero funcionarios del gobierno de Milei excluyeron de la licitación a entidades estatales.
Cuando los colonizadores españoles comenzaron a saquear el cerró de Potosí en la actual Bolivia en el siglo XVI, enviaban sus metales preciosos a lo largo del Paraná, a través de extensiones de selva tropical y pampas, dando nombre al punto de salida cerca de Buenos Aires: Río de la Plata.
Cientos de años después, la empresa belga Jan de Nul NV excavó el canal de navegación actual. Esto permitió a los buques petroleros y graneleros navegar cientos de kilómetros tierra adentro desde el océano Atlántico y el Paraná se convirtió en una autopista para las exportaciones, al igual que el Misisipi y el río Amarillo de China. Además de cerealeros, el Paraná es utilizado por exportadores de acero, importadores de fertilizantes y en el comercio de combustibles y automóviles.
Pero mientras el Paraná pasaba de ser un activo valioso a convertirse en un lastre, el cambio climático agravó las fallas de diseño, ya que Argentina ha sufrido varias sequías en los últimos años. Con sus estrechos pasos y sus peculiares cambios de calado, temidos por los marineros, los buques no solo encallan con una frecuencia alarmante, sino que también pierden un tiempo precioso esperando las mareas oceánicas, y el poco calado del canal hace que las embarcaciones más grandes carguen solo una fracción de su capacidad.
“Hay una vía navegable que se ha quedado en el tiempo. Es imprescindible actualizarla”, sostiene Alfredo Sesé, experto en transporte de mercancías de la Cámara de Comercio de Rosario. “Si hay un panorama de no mejora, podemos correr el riesgo de ir a un estancamiento en la producción industrial, a un proceso de desinversión en la estructura portuaria y la industria aceitera, y en una afectación en el ingreso de divisas y la competitividad de la economía”.
Sin duda, la licitación de Milei ha sido objeto de críticas, incluso por parte de grupos exportadores y marítimos que quieren que se exija que el canal tenga más de 39 pies de profundidad para poder cargar completamente los barcos Panamax con harina de soja. Eso, afirman, ayudaría realmente a cerrar la brecha con Brasil.
“Con un canal de 42 pies, 40 efectivos, podemos cagar un Panamex completo de harina”, sentenció Guillermo Wade, director de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas en Rosario. “Entonces hay que hacerlo directo a 42; si no, no sirve”.
Nota original: Milei Upgrades Key Crop Waterway in Push to Catch Up With Brazil
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©2025 Bloomberg L.P.
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