Bloomberg — Los viajes aéreos globales alcanzaron niveles sin precedentes en el 2024, y las aerolíneas están consumiendo mucho menos combustible limpio para aviones de lo previsto.
Se trata de una combinación nefasta en el esfuerzo por contrarrestar el cambio climático, ya que hasta hoy la aviación ha contribuido en un 4% al calentamiento inducido por el hombre.
La mayoría de las compañías aéreas se han comprometido a hacer frente a su cada vez mayor contribución a las emisiones de gases de efecto invernadero usando mucho más combustible derivado de fuentes con menos emisiones, como el aceite de cocina usado y los cultivos energéticos.
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Air France-KLM, Delta Air Lines Inc. y Cathay Pacific Airways Ltd. son parte de un gran grupo de aerolíneas que ha prometido consumir un 10% de combustible de aviación sostenible, o SAF (por sus siglas en inglés), para el año 2030.
No obstante, la adopción de estos combustibles más limpios ha sido lenta aún cuando los viajes aéreos incrementaron un 10% el año pasado, y un 4% por encima de los niveles previos a la pandemia, para alcanzar un máximo histórico, según las cifras publicadas el mes pasado por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).
El SAF representó cerca del 0,3% del consumo de combustible de la aviación comercial en el 2024, según las estimaciones de la IATA, muy por debajo de la previsión anterior del grupo industrial del 0,53%.
Para alcanzar sus objetivos de 2030, las aerolíneas tendrán que multiplicar por más de 30 el consumo de SAF.
“Pienso que el 10% es un objetivo que probablemente no se alcanzará en 2030”, afirma Jimmy Samartzis, CEO de LanzaJet Inc, que está construyendo varias plantas de combustible sostenible en todo el mundo, incluidas las de EE.UU, y Gran Bretaña. “Creo que ésa es la realidad en todo el sector”.
Todo esto esconde un problema potencialmente mayor: aun si las compañías aéreas pudieran sustituir de algún modo el 10% de su combustible por alternativas menos contaminantes para finales de la década, esos beneficios climáticos se verían anulados por el crecimiento previsto de la industria.
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La canciller británica Rachel Reeves, por ejemplo, desairó recientemente a los activistas del clima al expresar su aprobación a la construcción de una tercera pista en el aeropuerto londinense de Heathrow. La IATA, por su parte, predice que el transporte aéreo mundial crecerá otro 8% este año.
“El crecimiento suele echar por tierra lo que se intenta hacer en el lado de la descarbonización de la aviación”, afirma Alice Larkin, profesora de ciencia climática y política energética de la Universidad de Manchester (Reino Unido).
Esta industria replica que el transporte aéreo es importante para el crecimiento económico general, que se necesita para financiar una transición energética masiva que evite las peores consecuencias del cambio climático.
“Lo que realmente necesitamos para poder hacer frente al cambio climático es más crecimiento... más ingresos fiscales y más dinero para financiar todas estas cosas que vamos a tener que hacer”, afirma Marie Owens Thomsen, economista jefe y vicepresidenta senior de sostenibilidad de la IATA.
La industria de la aviación prevé que la producción de SAF se eleve a partir de 2030, llegando a suministrar hasta el 90% de su combustible. Y atribuye los recientes déficits a la falta de suministro, ya que sólo un puñado de compañías producen históricamente los combustibles más limpios.
Varias grandes plantas nuevas han comenzado a funcionar en los últimos meses.
Diamond Green Diesel, una empresa conjunta de Valero Energy Corp. y Darling Ingredients Inc., puso en marcha recientemente su refinería de Texas, que puede producir más de 200 millones de galones de SAF al año.
Por su parte, Phillips 66, ha reconvertido una refinería cerca de San Francisco para producir combustibles renovables.
En ambos casos, no obstante, las refinerías pueden alternar entre producir combustibles renovables para el transporte por carretera o para la aviación, en función de diversos factores, como el apetito de las compañías aéreas.
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Con el SAF costando al menos el doble que el combustible convencional para aviones, no está claro si las aerolíneas engullirán el suministro disponible. Funcionarios de Valero y Phillips 66 declinaron decir cuánto SAF han producido las refinerías en lo que va de 2025.
Un mosaico de nuevas normativas podría estimular más la demanda.
A partir de este año, tanto la Unión Europea como el Reino Unido exigen que el SAF represente el 2% del combustible para aviones.
Singapur planea añadir una tasa a los billetes el año que viene para comprar más de este combustible menos contaminante, mientras que la provincia canadiense de Columbia Británica exigirá que el combustible para aviones tenga al menos un 1% de SAF para 2028.
Pero muchas aerolíneas se oponen a este tipo de requisitos.
Los reguladores de California retiraron el año pasado una propuesta para exigir más SAF en medio de la oposición de los grupos de la industria aérea.
Esto ha dejado las compras voluntarias por parte de las aerolíneas, apuntaladas por un mosaico de incentivos gubernamentales, como el único motor de los combustibles de aviación más limpios en gran parte del mundo.
Esta demanda voluntaria ha decepcionado a algunos fabricantes de SAF.
Neste Oyj, un productor finlandés de combustible de aviación más limpio, advirtió en octubre de la escasez de compras voluntarias y afirmó que algunas aerolíneas estaban considerando posponer sus planes de reducción de carbono. (Air New Zealand abandonó su objetivo climático para 2030 el verano pasado, pero Neste declinó nombrar a ninguna aerolínea en concreto)
No hubo indicios de un retroceso en una conferencia de BloombergNEF celebrada la semana pasada en San Francisco, en la que responsables de Delta y United Airlines Holdings Inc. (DAL) pregonaron sus compromisos en curso con los combustibles más limpios.
“Sabemos que es lo correcto para United, sabemos que es lo correcto para nuestros accionistas”, dijo Lauren Riley, directora de sostenibilidad de United, durante un panel de la conferencia. “Vamos a seguir invirtiendo en combustibles de aviación sostenibles”.
El SAF representó el 0,17% del consumo de combustible de aviación de United en 2023, lo que se situó en torno a la media mundial de ese año; Delta se situó en el 0,09%.
Algunas aerolíneas europeas van más adelantadas: Air France-KLM lideró todas las compañías de pasajeros con más de un 1% de SAF en 2023. (La mayoría de las aerolíneas individuales aún no han comunicado sus totales para 2024.)
Riley alabó los nuevos incentivos estatales, como el crédito de US$1,50 por galón en Illinois, que pueden ayudar a que el SAF resulte rentable para las aerolíneas.
“Ahora tengo motivos para entrar en el despacho de mi director financiero y decir: ‘Quiero ir a adquirir este combustible de aviación sostenible para utilizarlo en O’Hare, que es nuestro centro de operaciones en casa, en este volumen, porque realmente podemos permitírnoslo’”, afirmó.
“Contar con estas políticas estatales es muy, muy importante”. Sin embargo, los contratiempos inesperados siguen acechando a muchas plantas de SAE en construcción.
BloombergNEF, que realiza un seguimiento del desarrollo de las instalaciones de combustibles renovables, descubrió que 46 plantas de próxima construcción anunciaron retrasos el año pasado.
Cuando LanzaJet anunció la apertura de su nueva planta de SAF en la zona rural de Georgia hace poco más de un año, esperaba alcanzar su plena producción anual de 10 millones de galones a finales de 2024.
Sin embargo, la planta aún no ha producido ningún combustible para reactores después de que las instalaciones fueran golpeadas por el huracán Helene en septiembre, que las dejó fuera de servicio durante seis semanas.
También ha estado lidiando con “algunos problemas de equipamiento estándar y desafíos con cosas como los compresores”, dice Samartzis de LanzaJet.
“Estos problemas alimentan el escepticismo sobre si habrá suficiente SAF, y si las aerolíneas comprarán todo el combustible disponible, para alcanzar sus objetivos climáticos.
“Mucha gente maneja muchas cifras en relación con el SAF, como si una vez que lo has dicho, se fuera a materializar”, dice Larkin, de la Universidad de Manchester. “En estos momentos soy muy escéptico en cuanto a que se puedan hacer ese tipo de cantidades”.
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