Bloomberg Línea — El más reciente informe de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) encendió alarmas sobre el deterioro de las vías no concesionadas que administra el Instituto Nacional de Vías (Invías). Según la entidad, más de la mitad de los corredores del programa de Gestión Vial Integral (GVI) se encuentran en condición regular, mala o muy mala, pese a que generan ingresos constantes por concepto de peajes.
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“De los 2.055 kilómetros bajo gestión, más de 1.160 km presentan deficiencias físicas graves”, señala el documento de la cámara, que es un gremio empresarial que promueve el desarrollo a través de la infraestructura. El dato se conoce en un contexto en el que el modelo de obra pública busca consolidarse como alternativa frente a las concesiones privadas, pero donde los números muestran grietas de sostenibilidad financiera y equidad territorial.
La Cámara advierte que entre 2024 y 2025 se redireccionaron más de COP$500 mil millones en recursos, una decisión que terminó golpeando la conservación de carreteras clave. El panorama deja al descubierto un desbalance estructural: mientras el recaudo por peajes sigue en aumento, en varios corredores apenas un 12% a 16% de esos ingresos se reinvierte en los mismos tramos, generando un círculo de deterioro progresivo.
Antioquia, el caso más crítico
El informe pone como ejemplo al GVI Antioquia, que comprende 372 kilómetros y cuatro peajes. Allí, el 66% de la red presenta deterioro y en uno de los sectores el 82% está en condición deficiente. Entre 2024 y 2025, Invías destinó COP$42.054 millones, pero de cada peso recaudado en los peajes solo 12,6 centavos regresan en inversión.
Una situación similar se repite en Santander, donde de los 685 kilómetros cubiertos por el GVI, un 71% está en mal estado. Aunque en 2024 y 2025 se destinaron COP$46.852 millones, la inversión cayó 46% en un año y la reinversión local apenas alcanza el 15,5% del recaudo.
Más recaudo, menos inversión
El contraste se hace evidente con el GVI Norte de Santander. Allí, el 76% de los 345 kilómetros de la red presenta problemas, pero al menos el 74% de lo recaudado en peajes se reinvierte en el corredor. Sin embargo, la caída del 48% en la inversión anual dejó dudas sobre la sostenibilidad del flujo presupuestal.
En corredores como Honda–Guaduas–Villeta, el escenario es igualmente desafiante: 64% de las vías están en condición mala o regular, y apenas el 16% de los recursos por peajes regresa a la operación y mantenimiento.
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Casos atípicos y riesgos latentes
No todo es negativo. En el GVI Alpes–Facatativá–Bogotá, que volvió al Invías tras la reversión de la concesión en 2024, el 100% de los 64 km está en buen estado, un caso que, según el informe, responde al corto tiempo que lleva bajo gestión pública.
En el Cruce de la Cordillera Central, uno de los corredores estratégicos del país, la inversión prevista para 2024–2026 asciende a COP$239.297 millones, casi tres veces más que los ingresos proyectados por peajes. “El modelo no es autosostenible financieramente”, subraya la CCI, al advertir que la brecha entre recaudo y necesidades de inversión hace inviable la estrategia en el largo plazo.
Aún más preocupante es la falta de claridad en el GVI Briceño–Tunja–Sogamoso y el GVI Córdoba–Sucre, ambos revertidos recientemente al Invías. En estos casos, no existen estadísticas oficiales sobre el estado físico de los corredores ni una programación financiera definida.
Un modelo en entredicho
El informe destaca una contradicción de fondo: mientras los esquemas concesionados han sido cuestionados históricamente por el costo de los peajes, el modelo de obra pública también depende de ellos para garantizar la conservación vial.
“El análisis de los GVI plantea serios interrogantes sobre la equidad territorial y la eficiencia de este modelo”, concluye la CCI. Para la entidad, la política pública debería migrar hacia reglas claras de reinversión, planeación plurianual de recursos y mecanismos de control robustos, con el fin de garantizar que los corredores no concesionados cumplan la promesa de modernización y sostenibilidad.
Colombia enfrenta un dilema creciente en materia de infraestructura. Por un lado, el país ha logrado expandir la red concesionada en los últimos 15 años bajo el modelo de cuarta y quinta generación (4G y 5G). Por otro, las vías secundarias y terciarias, en manos del Invías, presentan rezagos históricos de mantenimiento que ahora se agravan por la falta de reinversión local.
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El informe llega en momentos de presión fiscal para el Gobierno, que intenta cuadrar caja en medio de una economía que crece por debajo del promedio regional y con un déficit en cuenta corriente. En este escenario, el gasto en infraestructura pública compite con demandas sociales urgentes, lo que deja menos margen para sostener programas como los GVI.
La Cámara plantea que una solución pasa por fortalecer el esquema de planeación plurianual, crear reglas de reinversión mínima obligatoria del recaudo local y abrir la puerta a alianzas público-privadas que complementen la operación.
