Bloomberg — Un viernes por la noche, un camión que transportaba equipo de sonido para la legendaria banda de cumbia Los Ángeles Azules fue detenido en la autopista México-Puebla. Los policías del puesto de control eran en realidad bandidos, y al ver la costosa carga desenfundaron sus armas y se marcharon con el botín.
El conductor y otro pasajero se quedaron tirados a un lado de la carretera, ilesos salvo algunos daños auditivos por un disparo de advertencia que hicieron los atracadores. La banda hizo público el incidente del 9 de mayo en las redes sociales y se planteó unos días después en la rueda de prensa matutina de la presidenta Claudia Sheinbaum, que llamó a la Guardia Nacional para que investigara.
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El episodio captó la atención general debido a la fama de la banda, pero cientos de incidentes similares tienen lugar en las carreteras de México cada semana, aproximadamente un intento de robo cada 50 minutos, convirtiendo las principales arterias comerciales del país en guanteletes. Y a diferencia de Los Ángeles Azules, cuyo equipo de US$420.000 fue finalmente devuelto, la mayoría de las víctimas sufren el costo de los bienes robados sin esperanza de recuperación o justicia. Los intentos de robo se dispararon en más de un tercio en los dos primeros meses de 2025 respecto al año anterior, según Héctor Romero, presidente de Círculo Logístico, un grupo industrial que representa a 25 empresas de carga, seguridad privada y logística. Los robos de carga superaron los 24.000 en 2024, un 16% más, según datos de la consultora de riesgos de transporte Overhaul. Esta cifra se sitúa por detrás de EE.UU. y Europa en incidentes totales. Pero en términos de ratio de pérdidas, que compara el número de robos con la actividad económica, México es el peor del mundo.
El transporte de mercancías en la segunda mayor economía de América Latina se ha convertido en “un problema muy importante que ha roto fundamentalmente nuestras cadenas de suministro”, dijo Romero. En Brasil, la mayor economía de la región, el número de incidentes no está creciendo tan rápido como en México, según muestran los datos.
El aumento de la delincuencia en las carreteras es solo una faceta de la enorme crisis de seguridad a la que se enfrenta Sheinbaum en México. Aunque su gobierno presume de sus incautaciones récord de droga, la eliminación de laboratorios clandestinos y los esfuerzos por reducir el número de homicidios, el robo de mercancías se está descontrolando.
Los atracos adoptan muchas formas. Desde falsos puestos de control hasta reventar neumáticos con bandas de pinchos y directamente abordar a punta de pistola a los conductores que paran a tomar un café, los delincuentes se aprovechan de los relativamente pocos recursos con los que cuenta el gobierno mexicano para combatir el problema. “Es un delito de la vieja escuela”, afirma Troy Ryley, presidente en México de Echo Global Logistics, con sede en Chicago. “En EE.UU., estamos viendo mucho más robo de carga a través del fraude. Esa se está convirtiendo en la tendencia y en la forma más sofisticada de robar la carga”, añadió. “En México, hay armas involucradas y secuestros”.
Las explicaciones para el aumento de los robos son muchas. Con las exportaciones de México en constante aumento, hay más que robar, a menudo de valor creciente. El país está inundado de armas, muchas de las cuales entran ilegalmente desde Estados Unidos. Y rara vez se atrapa y castiga a los autores, y algunos expertos afirman que la decisión del predecesor de Sheinbaum de eliminar la policía federal en favor de la creación de la Guardia Nacional empeoró las cosas.
La demanda también es un factor impulsor. “Hay un mercado negro para todo”, explicó Romero.
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Con los ladrones apuntando a mercancías que van desde la fórmula para bebés hasta la ropa, los productos electrónicos y las piezas de automóviles, así como los cigarrillos, el alcohol y los productos frescos, las pérdidas económicas por el robo de carga superan los 7.000 millones de pesos (US$368 millones) anuales, según las estimaciones de Círculo Logístico. Esa cifra incluye el valor de la mercancía robada, los daños o la pérdida de vehículos, las repercusiones en la cadena de suministro y los costes operativos para las empresas. Además del costo monetario, la situación también está pasando factura a los camioneros, que trabajan en condiciones cada vez más insostenibles. La industria ya se enfrenta a una escasez de 70.000 conductores en todo el país, dijo Romero, y reclutar en las condiciones actuales no es tarea fácil.
Los números no cuadran
Omar García Harfuch tiene uno de los trabajos más duros de México. Sheinbaum le entregó el máximo cargo de seguridad del país, tras haberlo nombrado anteriormente para una función similar cuando ella era alcaldesa de la capital.Asumieron el cargo en un momento especialmente violento. El expresidente Andrés Manuel López Obrador, mentor de Sheinbaum, tenía una estrategia de seguridad mayoritariamente pasiva apodada “abrazos, no balas”. México registró casi 200.000 homicidios durante su sexenio, el mayor número de la historia moderna del país.
Sheinbaum ha dado a García Harfuch un amplio mandato, permitiendo que las fuerzas de inteligencia bajo su mando formen parte de la estrategia nacional de lucha contra el crimen. Le ha cedido tareas que antes habrían asumido los fiscales y le ha convertido en una figura destacada en las negociaciones con EE.UU. Lo primero en su lista, después de reducir los homicidios, es reducir los atracos a cargamentos. Más del 80% de los robos se producen en el Estado de México, Puebla, Guanajuato, Jalisco, San Luis Potosí y Veracruz, según los datos más recientes. La región central alberga importantes corredores industriales y logísticos, así como una miríada de grupos delictivos, dada su proximidad a la capital.
La estrategia de García Harfuch para las carreteras ha sido, principalmente, aumentar la presencia policial y de la Guardia Nacional en los lugares considerados más vulnerables. También está trabajando en mejorar la comunicación entre las fuerzas estatales y federales para reducir los tiempos de respuesta.Es un buen comienzo, dijo Romero, pero probablemente no sea suficiente. “Siento un enorme respeto por García Harfuch”, dijo, “pero me temo que los números no cuadran”.
La Guardia Nacional, por ejemplo, cuenta con 150.000 miembros. Se encargan de salvaguardar las playas y la frontera sur, entre otras tareas. “Luego tienes 800.000 kilómetros de carreteras federales y estatales”, dijo Romero. “Es muy complejo”.
La oficina de Sheinbaum y García Harfuch no respondieron a las solicitudes de comentarios para esta historia.
Los camioneros coinciden en que las fuerzas de seguridad están demasiado dispersas en muchos casos. “Si se fija en este tramo, no hay ni rastro de la Guardia Nacional”, dijo Darío Luviano, un conductor de 51 años de la ciudad de Manzanillo, en la costa del Pacífico, mientras descansaba descalzo en su camión cerca de una gasolinera en el Estado de México. Muchas veces, añadió, los camiones son rastreados desde el momento en que cargan. “Hay mucha mafia en el propio puerto. Hay información desde dentro”.
Las empresas han llegado a aceptar que una parte de sus envíos será robada. Desde que Sheinbaum asumió el cargo, ha habido más inspecciones en carretera en busca de drogas, según Jordan Dewart, presidente en México de Redwood Logistics, con sede en Chicago, que supervisa miles de envíos transfronterizos cada año. Pero no han hecho mucha mella en el robo de cargamentos. “Incluso cuando atrapan a los malos, por así decirlo, no los detienen durante mucho tiempo”, dijo. “Esto vuelve a la corrupción. No creo que se pueda considerar el robo de carga en México como una burbuja o un vacío. Es un síntoma de cosas mucho mayores”.
Gran parte de lo que se roba forma parte de los US$800.000 millones en mercancías que se mueven anualmente entre EE.UU. y México bajo el modelo de libre comercio desarrollado en la década de 1990, aunque los robos suelen producirse lejos de la frontera. Y como las exportaciones a EE.UU. han aumentado hasta los US$506.000 millones en 2024 desde los US$294.000 millones de hace una década, el problema no ha hecho más que empeorar.
Los datos oficiales también pueden ser a veces engañosos. Las cifras del gobierno se basan en investigaciones formales desencadenadas por denuncias de robo presentadas por las partes afectadas. Eso no siempre ocurre, dijo Romero. A veces, simplemente no merece la pena. Presentar una denuncia es caro y lleva tiempo, dijo, citando unos US$2.100 en honorarios pagados por un cliente reciente. Si el vehículo no fue robado, las autoridades a veces lo incautan como parte de la investigación. En ese caso, la empresa corre con los gastos de pagar a la grúa. También existe el riesgo de ser extorsionado por el camino. Y luego están todos los días de trabajo perdidos. “Aunque los datos oficiales muestran a veces una tendencia a la baja, no reflejan necesariamente las cifras reales”, dijo el jefe de Círculo Logístico. “Simplemente, la gente no está presentando los informes”.
Discrepancias en seguros y salarios
Con casi el 90% de las mercancías en México enviadas por tierra, ya sea en camión o tren, el robo de carga ha golpeado a casi todas las industrias. Entre los objetivos recientes se encuentran el ganado vivo, los teléfonos móviles, las zapatillas deportivas de gama alta y el tequila. El licor a base de agave que se produce principalmente en el estado de Jalisco es especialmente atractivo para los bandidos, dado que un envío puede llegar a valer US$250.000, según Carlos Guzmán, CEO de GRT Transportation, con sede en Texas.
Guzmán, que supervisa una flota de camiones que también opera en México, dijo que dejó de ofrecer sus servicios en el centro del país y se centra solo en los estados del norte. Ya no busca trabajos que impliquen la carretera desde el estado de Puebla y solo acepta envíos de tequila una vez que han cruzado la frontera con EE.UU.
Algunas mercancías, como los aparatos de aire acondicionado, los frigoríficos y los televisores, son objeto de ataques tan frecuentes que los camioneros suelen evitar este tipo de envíos. Las redes de robo también son cada vez más avanzadas, según Ronald Greene, responsable de riesgos e inteligencia de Overhaul, la consultora de riesgos en el transporte.
“Los delincuentes organizados del transporte de mercancías, hacen sus deberes”, dijo. “Se sentarán fuera de las instalaciones y observarán los camiones. Trabajarán para tener en nómina a un informador que trabaje en un almacén”. Muchos utilizan amenazas para obtener información, añadió, y si acaban incautándose de mercancías que no son atractivas para el robo, se deshacen rápidamente de ellas.
El seguimiento de la carga es de alta tecnología ahora, con la mayoría de los camiones equipados con sistemas de posicionamiento global y algunos incluso capaces de apagar sus motores a distancia. Pero eso es impopular entre los conductores, ya que les deja atrapados con quienquiera que esté intentando robar los vehículos. Y los delincuentes suelen utilizar inhibidores de señal, que son ilegales en México, o desconectar por completo los rastreadores GPS.
Las empresas de transporte de mercancías en México tampoco están en el anzuelo si la carga es robada. Por ley, son responsables de hasta US$2.000 por una carga completa. En comparación, un envío nacional estadounidense requeriría al menos US$100.000 de cobertura de seguro. Aunque la mayoría de las empresas multinacionales con operaciones en México cuentan con algún tipo de seguro, menos del 5% de las mercancías enviadas a EE.UU. están aseguradas por el importe total, según las estimaciones de la empresa de seguros Reliance Partners, con sede en Tennessee.
Las diferentes normas sobre seguros son una de las principales razones por las que el robo se ha vuelto tan rampante en México, dijo Mark Vickers, jefe de logística internacional de Reliance. Por ello, aconseja a sus clientes que tomen precauciones en el país. “Les decimos que no muevan la carga de noche. Les decimos que utilicen equipos, dos conductores en lugar de uno, para que nunca se detengan”, dijo. Las escoltas de seguridad son otra opción, aunque son una señal inequívoca de que la carga es valiosa, añadió Vickers. En última instancia, gran parte de la carga para salvaguardar los envíos recae en los propios conductores, que han comenzado a compartir información en las redes sociales sobre accidentes y tramos de carretera con actividad sospechosa.
Aunque los conductores no suelen sufrir daños cuando se producen robos, sigue siendo un trabajo arriesgado. Si les roban, pueden acabar abandonados en zonas remotas. También es estresante para los conductores estar en la carretera cuando algunos de sus colegas han desaparecido o han sido asesinados.
Y las empresas de transporte por carretera a veces se ven involucradas en prácticas comerciales sucias, a veces por necesidad. Las empresas pueden pagar a grupos del crimen organizado por combustible robado o permitirles desviar una parte de la mercancía a cambio de un pase libre por el resto de las carreteras, según los analistas de seguridad. Ese tipo de tratos no aparecen oficialmente en los libros. “La parte más kosher, el gasto más cuantificable, es la formación de los conductores”, afirma Rodrigo Villegas, director general de la consultora de riesgos Suass Group, con sede en Ciudad de México. “Luego está la parte más difícil de cuantificar, los acuerdos a los que se llega mediante extorsión”.
Los camioneros dicen que también pueden ser objeto de sospechas injustas de estar implicados en los atracos. A algunos incluso se les somete a pruebas con detectores de mentiras o se les incluye en la lista negra de las empresas si han sufrido robos repetidamente.
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“Estoy muy preocupado todo el tiempo”, dijo José Gerardo Macías, un camionero de 59 años en un área de descanso de una carretera del Estado de México. A él, como a otros conductores en México, no se les paga ni de lejos tan bien como a sus homólogos estadounidenses.Los observadores de la industria dicen que el camionero medio gana unos US$600 al mes, y que los mejor pagados llegan a ganar hasta US$1.500. En EE.UU., sin embargo, los camioneros ganan entre US$2.800 y US$5.500, en condiciones de trabajo mucho mejores. Mientras que muchos conductores en México aspiran a trasladar a sus familias a EE.UU., o al menos a encontrar un empleo que les permita cruzar la frontera, una vieja generación de camioneros simplemente acepta la suerte del camino.
“Éste es nuestro trabajo”, dijo Macías, que hace poco temía que una carga de manzanas que transportaba fuera descubierta y blanco de ataques por su fragancia. “Han asaltado a mucha gente y se han llevado sus camiones. Te entristece, pero sigues trabajando”, explicó de camino a una gasolinera para tomar un tentempié. Pronto, añadió, se pondría en camino para recoger un cargamento de fiambres.
Con la ayuda de Christopher Cannon.
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