Bloomberg — La última incursión de China en la Ruta del Mar del Norte, utilizando el canal entre Rusia y el Polo Norte para transportar mercancías, ha llevado a algunas de las mayores navieras de contenedores del mundo a reiterar que, para ellas, el Ártico sigue sin ser seguro, respetuoso con el medio ambiente ni comercialmente viable.
MSC Mediterranean Shipping Co., la mayor naviera de contenedores del mundo, emitió esta semana un aviso a sus clientes para “reafirmar” su compromiso de evitar el paso por el Ártico, una ruta que puede reducir a la mitad el viaje de 40 días entre Asia y Europa a través del sur de África. Los ataques de los hutíes en el mar Rojo han cerrado de facto la única alternativa más corta, aunque sea a través del canal de Suez.
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El aumento del tráfico en el Ártico podría “afectar al frágil ecosistema de la región y a los casquetes polares”, así como a las remotas comunidades árticas, según afirmó MSC en el aviso del 29 de septiembre. “La Ruta del Mar del Norte sigue estando poco desarrollada para el transporte comercial, ya que no se garantiza la seguridad de la navegación y el tránsito”.
Tres de las otras cinco principales empresas, A.P. Moller-Maersk A/S, CMA CGM SA y Hapag-Lloyd AG, también afirmaron que no utilizarán esta ruta marítima, que recorre más de 3000 millas náuticas a lo largo de la costa ártica de Rusia, en línea con el compromiso voluntario que adquirieron en 2019. Cosco Shipping Holdings Co., la cuarta en capacidad, no se ha sumado a ese compromiso y no respondió inmediatamente a una solicitud de comentarios durante las vacaciones en China.
Rusia ha promovido el uso de la ruta marítima, entre otras cosas como forma de transportar petróleo y gas natural a mercados cruciales de Asia, pero los barcos siguen necesitando la autorización de Moscú para utilizarla. El paso puede tener hielo incluso en los meses más cálidos y se congela con una gruesa capa en el invierno del hemisferio norte, lo que lo hace accesible solo a buques especializados y aumenta el riesgo de accidentes que podrían dañar el entorno virgen.
Según el Centro de Logística del Ártico de la Universidad Nord de Noruega, hasta el 31 de agosto, 10 buques portacontenedores habían utilizado la Ruta del Mar del Norte este año, además de petroleros y otros buques. Todos ellos transportaban carga entre China y Rusia.
Uno de los últimos buques portacontenedores en hacerlo fue el Istanbul Bridge, que zarpó de San Petersburgo (Rusia) a mediados de agosto y navegó por la Ruta del Mar del Norte antes de llegar a Qingdao (China) unas semanas más tarde, según los datos de seguimiento de buques. A continuación, el buque atracó cerca de las ciudades de Dalian, Shanghái, Fuzhou y Ningbo antes de navegar de nuevo hacia el norte para entrar en la ruta ártica, con destino a Felixstowe (Reino Unido).
El buque está inaugurando un nuevo servicio “Arctic Express” para conectar los principales puertos nacionales con puertos europeos como Felixstowe, Róterdam y Hamburgo, según informó el 22 de septiembre el periódico local Fuzhou Daily, gestionado por el gobierno. La carga del buque incluye baterías de litio fabricadas por Contemporary Amperex Technology Co. y otros productos químicos, según el periódico.
El propietario registrado del Istanbul Bridge es Neom Line Holding Ltd., con sede en las Islas Vírgenes Británicas, según muestra una base de datos oficial gestionada por una agencia de las Naciones Unidas. No se incluyen datos de contacto telefónicos ni de correo electrónico de la empresa. Su administrador figura como Ocean Fleet Shipmanage Ltd., con sede en Qingdao, que no respondió inmediatamente a un correo electrónico enviado durante las vacaciones en China. A su vez, aparece en la página web del operador marítimo Sea Legend Line Ltd., que tampoco respondió inmediatamente a las solicitudes de comentarios.
El hecho de que el Istanbul Bridge atraque en varios puntos de China y Europa es “simbólicamente importante”, ya que se trata del primer intento de establecer una línea de servicio con múltiples puertos, según Patrik Andersson, analista del Centro Nacional Sueco para China en Estocolmo.
Él espera ver más viajes de este tipo, ya que China busca adquirir experiencia operativa en el transporte marítimo ártico, como parte de su propio impulso a largo plazo para diversificar las rutas comerciales. Pekín lleva mucho tiempo preocupado por su vulnerabilidad a los puntos críticos para el transporte marítimo de petróleo, incluido el estrecho de Malaca, cerca de Singapur.
Las aguas del Ártico pueden ser peligrosas y, durante la mayor parte del año, requieren que rompehielos acompañen a los barcos, incluso si el cambio climático está reduciendo la extensión del hielo marino.
El Istanbul Bridge es un barco reforzado capaz de soportar una capa muy fina, pero necesitaría la ayuda de un rompehielos para capas más gruesas, según Simon Heaney, director senior de investigación de contenedores de Drewry, una consultora marítima. La necesidad de buques más resistentes o de apoyo de rompehielos, junto con el elevado consumo de combustible, significa que la ruta no es “comercialmente viable a gran escala, afirmó.
Aun así, los defensores de la ruta afirman que una ruta más rápida podría reducir la huella de carbono del sector del transporte marítimo y liberar capacidad. Las perturbaciones arancelarias han provocado retrasos en los puertos europeos este año, lo que ha dado prioridad a la velocidad.
Maersk, Hapag-Lloyd y CMA CGM afirmaron que el paso no era una opción.
“Los riesgos medioambientales son significativos y, desde el punto de vista operativo, existen limitaciones considerables en cuanto a las ventanas de tiempo navegables, la infraestructura, el tamaño de los buques, el tipo de buques y la seguridad en general”, afirmó Maersk en un comunicado enviado por correo electrónico. “Además, no tenemos ninguna actividad comercial en Rusia”.
Las cuatro navieras europeas de contenedores son signatarias del Arctic Corporate Shipping Pledge, un compromiso voluntario de no enviar buques a través de la región. Marcas minoristas como Nike Inc. (NKE), Hennes & Mauritz AB y Ralph Lauren Corp. (RL) también han firmado el compromiso.
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La decisión de China de enviar buques portacontenedores a Europa occidental «parece más bien un experimento», similar a los esfuerzos exploratorios de Rusia para enviar petroleros y gaseros por las rutas del norte, afirmó Scott Highleyman, asesor principal de Ocean Conservancy, una organización sin ánimo de lucro con sede en Washington. Highleyman destacó que también se ajustaba a la normativa.
“La gran pregunta es: en lo que respecta al tráfico de buques portacontenedores y petroleros y gaseros, ¿está el Ártico preparado para ser el nuevo canal de Suez?“, dijo Highleyman. “Es evidente que la respuesta es no”.
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