Bloomberg — Los buques portacontenedores, los caballos de batalla del comercio mundial que transportan casi el 90% de los productos manufacturados del mundo, se han convertido en un objetivo en el conflicto de Donald Trump con China, y ninguno de los principales transportistas se librará de los costes adicionales.
Trump quiere castigar a los operadores de buques chinos para ayudar a estimular la creación de una industria naval estadounidense. Entre las propuestas figura una tasa de al menos un millón de dólares cada vez que un barco operado o construido en China entre en un puerto estadounidense.
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Dado que los buques chinos ocupan un lugar destacado tanto en las flotas actuales como en las carteras de pedidos, las navieras más grandes acumularán rápidamente los costos de las posibles tasas portuarias, a menos que tomen medidas extraordinarias, según Peter Sand, analista jefe de la plataforma de análisis de fletes Xeneta, con sede en Oslo.
“Esperamos que se aplique, quizá con algunos ajustes. Pero las tasas llegarán en algún momento”, afirmó. “Las navieras se enfrentan a un ajuste potencialmente importante de sus redes, que por supuesto tiene un precio”.
Los operadores chinos son los peor situados, ya que casi todos los buques se fabrican en su país de origen. Aun así, las dos mayores navieras del mundo - MSC Mediterranean Shipping Co. y A.P. Moller-Maersk A/S - también se enfrentan a desafíos.
Alrededor de una cuarta parte de sus flotas actuales están construidas en China, pero sus carteras de pedidos están muy inclinadas hacia los astilleros de la nación asiática, según datos de Alphaliner. Más del 90% de la actual cartera de pedidos de MSC está colocada en empresas chinas, mientras que más del 70% de los nuevos buques de Maersk se construirán allí, muestran los datos. Esto hará que las posibles tasas portuarias sean más elevadas, ya que se espera que el impuesto sobre los buques sea proporcionalmente más alto para los que dependen más de China.
Aún así, las empresas están redoblando sus planes.
“Los transportistas no están deteniendo los pedidos a los astilleros chinos”, dijo Mael Pape-Leostic, analista naviero de Alphaliner, en comentarios enviados por correo electrónico. “Como ejemplo, MSC, CMA CGM y Evergreen hicieron respectivamente pedidos de buques ‘megamax’ en China en febrero y marzo”.
Al no saber dónde acabarán aterrizando los gravámenes estadounidenses, varias navieras han empezado a reposicionarse alejando los buques fabricados en China de los circuitos comerciales con destino a EE.UU. Las navieras también podrían hacer escala en menos puertos estadounidenses para evitar los gravámenes, lo que aumentaría el riesgo de congestión y de tarifas de flete más elevadas, señaló Sand en Xeneta. También señaló que Gemini -la nueva alianza de Maersk y Hapag-Lloyd AG- tiene ventaja sobre MSC debido a las estrategias divergentes de las escalas portuarias.
“Si solo nos fijamos en la regulación subyacente, a los tres les pasará lo mismo”, dijo. “Pero MSC hace escala en más puertos, y eso al final se traducirá en mayores costos”.
Maersk, Hapag-Lloyd y MSC declinaron hacer comentarios.
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Sand calcula que la china Cosco Shipping Holdings Co. podría enfrentarse a gravámenes de US$3,1 millones por escala en un puerto estadounidense, basándose en su alto porcentaje de buques construidos en China en la flota actual y en que todos los buques de su cartera de pedidos están encargados a astilleros de China. Para MSC y Maersk, se espera que el gravamen sea inferior a US$1 millón por escala portuaria.
En teoría, los gravámenes podrían generar entre US$40.000 millones y US$52.000 millones para las arcas estadounidenses, según Clarksons Research Services, una unidad del mayor agente naviero del mundo.
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