Podría parecer que un empeoramiento de la economía sería una bendición para las aerolíneas de bajo costo o low cost, pero en realidad es todo lo contrario. Las personas que no pueden permitirse volar no lo hacen a precios más bajos, sino que dejan de hacerlo, lo que deja en bandeja sobre todo los viajes de negocios, internacionales o con puntos de fidelidad.
Esto se produce en un momento en que el sector ha experimentado un gran cambio: Las aerolíneas de bajo costo, como Spirit y Frontier, han intentado subir de categoría, y las aerolíneas de servicio completo, como Delta Air Lines Inc. y United Airlines Holdings Inc. han ampliado su oferta para captar a los viajeros de bajo presupuesto. JetBlue Airways Corp. ha intentado ofrecer tarifas más bajas pero con un ambiente más exclusivo, como asientos de cuero vegano y autoservicio de aperitivos.
La demanda de viajes nacionales de ocio -el pan de cada día para las aerolíneas de bajo costo- se está evaporando rápidamente a medida que la guerra comercial del presidente Donald Trump sacude la confianza del consumidor. Esto ha echado por la borda las esperanzas de las aerolíneas de tener un año brillante y subir los precios de los billetes, y con ello, un esperado viento de cola para las aerolíneas de bajo coste que están rediseñando sus ofertas.
La mayoría de las aerolíneas estadounidenses han retirado sus previsiones de beneficios para todo el año.
Aunque cada vez más pasajeros buscan gangas, son las aerolíneas de bajo coste las más afectadas por la recesión que azota al sector de la aviación.
“Sinceramente, ya no las utilizo para nuestros viajes familiares más importantes”, afirma Jim Wahlen, de 42 años, que trabaja en el mantenimiento de propiedades comerciales. “He volado con Spirit, Frontier y Allegiant en el pasado y siempre es estresante lo que te van a cobrar y cuándo”.
Wahlen dijo que recientemente reservó un viaje para su familia de cuatro personas desde Chicago a Punta Cana, en la República Dominicana, con Frontier. Compró los billetes pensando que costarían mucho menos que con una compañía tradicional como Delta. Pero al sumar las tasas, la diferencia fue mucho menor de lo esperado, lo que le hizo arrepentirse de haber volado con una aerolínea de bajo coste.
Las aerolíneas de bajo coste se propusieron democratizar el transporte aéreo con un enfoque de mínimo común denominador, y durante años obtuvieron pingües beneficios. Pero últimamente han pasado apuros. Spirit quebró a finales del año pasado. Frontier declaró el 1 de mayo que prevé registrar nuevas pérdidas este trimestre. Otros operadores más pequeños, como Allegiant Air y Sun Country Airlines, que realizan vuelos directos principalmente a destinos de ocio, vieron disminuir sus márgenes de beneficios en 2024.
Parte de ello se debe a los costes obstinadamente más elevados tras la pandemia que puso patas arriba su capacidad para operar como negocios de ganga. También refleja una mayor competencia de las aerolíneas tradicionales y un factor de fatiga entre el público que vuela: Spirit y Frontier figuran entre las peores en puntualidad y porcentaje de vuelos cancelados.
Estas dos aerolíneas están afrontando su crisis existencial abandonando una fórmula de precios mínimos. En su lugar, han optado por cabinas de servicio más completas, con más opciones tarifarias, asientos asignados e incluso una maleta facturada gratuita. Pero eso también añade costes.
“A medida que los consumidores cambian sus preferencias, nosotros evolucionamos con los tiempos”, declaró en una entrevista Barry Biffle, consejero delegado de Frontier Group Holdings Inc. “Quieren más, por eso vamos a introducir un producto de primera clase a finales de este año”.
Spirit, que surgió en marzo como Spirit Aviation Holdings Inc. tras su presentación en el Capítulo 11, declinó hacer comentarios. Sus acciones, que volvieron a cotizar en bolsa, cayeron un 32% en su debut el 29 de abril.
Desde la pandemia, las grandes compañías aéreas, que están mejor aisladas de los viajes nacionales debido a sus operaciones internacionales y a sus clientes corporativos, han redoblado sus ofertas de vuelos sin gastos. Pero esos asientos económicos básicos siguen incluyendo algunas ventajas, como un espacio decente para las piernas, bebidas gratis y populares programas de fidelización.
“El modelo de las aerolíneas de bajo coste consiste en decir: ‘Te vamos a ofrecer un precio bajo y te vamos a joder en todo lo demás’”, dijo Scott Kirby, CEO de United, el 24 de abril en una conferencia en Washington. “Y los clientes lo odian”.
En su apogeo en la década de 2010, Spirit saltó a la fama con precios de billetes baratos, tácticas de marketing de choque y complementos opcionales - incluyendo su infame tasa de equipaje de mano, una primicia en la industria. La aerolínea logró que todo funcionara gracias a una operación extremadamente eficiente. Ahorraba dinero hacinando a los pasajeros en aviones de tamaño único con asientos no reclinables y cobrando un suplemento por cualquier cosa.
¿Una botella de agua? ¿Asiento asignado? ¿Tarjeta de embarque impresa? Todo sujeto a tasas adicionales.
Spirit incluso suprimió su número gratuito de atención al cliente para ahorrar dinero bajo el mandato del ahorrativo ex consejero delegado Ben Baldanza. Los ejecutivos de su sede cerca de Fort Lauderdale, Florida, eran responsables de vaciar los cubos de basura y pasar la aspiradora por sus propias oficinas.
Pero, por encima de todo, el crecimiento era primordial. Cuantos más aviones volaran, menor sería el coste de cada asiento por milla. Esta fórmula permitió a las aerolíneas de descuento obtener beneficios a pesar de recortar las tarifas sin descanso.
El margen operativo ajustado de Spirit fue más del doble que el de rivales más grandes como American Airlines Group Inc. y United en algunos años. El beneficio de la aerolínea alcanzó su punto máximo en 2019, justo antes de que la pandemia causara estragos en la industria aérea. Ha perdido dinero cada año desde entonces.
“El modelo original de ultrabajo coste ha desaparecido para siempre en EE UU”, dijo el presidente de Frontier, Bill Franke, en otra entrevista. “Será difícil volver a un modelo menos favorable al consumidor”.
Spirit fue pionera en esta estrategia hace dos décadas, bajo la dirección de Franke, después de que su Indigo Partners LLC se hiciera con el control de la compañía. Más tarde vendió su participación y utilizó el mismo libro de jugadas cuando compró Frontier en 2013. Otras aerolíneas de descuento intentaron emular el éxito inicial de Spirit y Frontier, pero a una escala más limitada.
Franke achaca la desaparición a una constelación de factores, entre ellos el aumento de los costes tras la pandemia para todo, desde los contratos laborales hasta las tasas de aterrizaje en los aeropuertos. Y luego está la incursión de las aerolíneas tradicionales con sus propias opciones de asientos de bajo costo.
“El auge de la economía básica y su uso como arma ha cambiado el panorama”, afirma Conor Cunningham, analista de Melius Research.
Spirit estaba dispuesta a dejar atrás sus raíces de aerolínea de descuento aceptando una oferta de compra de JetBlue, pero la fusión fue bloqueada el año pasado por un juez federal por motivos antimonopolio.
Eso cerró el tipo de rampa de salida utilizada por People Express Airlines, la compañía original de bajo coste de los años ochenta. Fue adquirida por la antigua Texas Air y luego se fusionó con Continental Airlines, que ahora forma parte de United.
Lea más en Bloomberg.com
