Bloomberg Línea — El sector del transporte aéreo es considerado uno de los más desafiantes de la economía de Brasil.
No faltan razones para ello. Él exige elevadas inversiones, tiene márgenes ajustados y depende de factores operativos relevantes que escapan al control de quienes dirigen el negocio, como los costes del arrendamiento de aeronaves vinculados al dólar y el combustible de aviación. No es de extrañar que sea un sector en el que muchas empresas presentan solicitudes de reorganización judicial ante las recurrentes dificultades financieras.
Pero el transporte aéreo de carga presenta diferencias importantes, como la mayor previsibilidad de los ingresos procedentes de contratos firmes a medio y largo plazo, así como una menor judicialización, como ocurre con los servicios de pasajeros, uno de los principales riesgos de costes en Brasil.
Es en este entorno en el que una empresa 100% brasileña ha atraído como socio estratégico a un gigante mundial del transporte de mercancías y la logística, la alemana DHL, con la ambición de convertirse en una de las principales empresas del mercado.
Levu Air Cargo, dedicada exclusivamente al transporte de carga, recibió este mes su Certificado de Operador Aéreo (COA) de la Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil (Anac), lo que le permite empezar a operar regularmente.
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La operación no nació de cero: proviene de la experiencia de su fundador y CEO, Rodrigo Pacheco, que lleva quince años trabajando en el sector logístico con el transporte de carga, inicialmente en el mercado norteamericano.
En 2018, decidió abrir una empresa de logística en Brasil, con DHL como principal cliente. En ese momento, Pacheco aún vivía en Estados Unidos.
“Fue una decisión personal difícil volver a Brasil, pues ya estaba establecido. Pero la propuesta de trabajar con DHL significaba hacer algo que nadie había hecho en este mercado”, dijo Pacheco en una entrevista con Bloomberg Línea.
Pacheco es propietario de Levu a través de una oficina familiar y tiene un contrato de prestación de servicios con DHL por siete años, lo que actúa como garantía de demanda. Al mismo tiempo, mantiene su empresa en Estados Unidos operando con normalidad, pero como una entidad separada.
El proyecto prevé inicialmente el alquiler de cuatro aeronaves, con una inversión de cerca de 1.000 millones de reales (US$172 millones), de los cuales 530 millones de reales (US$91,2 millones) de Levu y 480 millones (US$82,6 millones) de DHL.
El empresario y ejecutivo dijo que el contrato en firme y la inversión de la empresa alemana acaban actuando como un sello de confianza. “Montamos toda esta estructura como una alianza con DHL”.
Pacheco no esconde su gran sueño: cree que Levu Air Cargo podrá liderar el mercado de carga aérea en Brasil en el futuro. Pero no le pone fecha.
Levu tiene un contrato de arrendamiento con SmartLynx, una empresa de arrendamiento de aviones con la mayor flota de Airbus A321 del mundo. “Sólo empresas muy grandes operan este tipo de aviones. Pero hemos podido hacerlo porque tenemos 15 años de experiencia operando carga en todo el mundo”, dijo Pacheco.
La compañía se enfrentará a competidores consolidados como las tres grandes aerolíneas de pasajeros que también prestan servicios de carga: Azul, Latam y Gol.
Uno de los principales diferenciales de la compañía, según Pacheco, es el modelo de avión utilizado inicialmente, un Airbus A321-200 convertido en carguero, ya en funcionamiento.
Es un avión que consume menos combustible y tarda menos tiempo en cargar, lo que es crucial para optimizar la operación – menos tiempo en tierra significa más carga transportada.
“Con la inversión en este avión, podríamos haber traído cuatro Boeing 737. Contamos con el apoyo de Airbus en este proyecto y somos la primera empresa brasileña certificada para operar con este avión”, afirmó.
Según Pacheco, el plan es conservador. “Tenemos cuatro aviones [en el cronograma] y ya vemos oportunidades para un quinto. Pero no vamos a jugar a robar el mercado”, dijo, aludiendo al hecho de que pretende operar con contratos firmes y previsibles.
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Está previsto que el segundo Airbus A321-200 llegue al país en la segunda semana de diciembre. La compañía también tiene previsto un A330-300 en julio de 2025 y otro en enero de 2026.
Los aviones llevarán incluso el logotipo de DHL, pero el CEO afirmó que Levu podrá prestar servicio a terceros. “Los clientes proceden de las largas relaciones de nuestros ejecutivos a nivel internacional”.
Inicialmente, Levu volará de tres a cuatro veces por semana. “En 2025, ampliaremos la red con la llegada del segundo avión”, dijo.
“A diferencia de otras aerolíneas, que utilizan la carga para complementar sus ingresos, nuestro negocio principal es precisamente el transporte de carga. Vamos a invertir todo en este negocio y en personalizar el servicio”, dijo el director comercial de Levu, Leandro Pires, un ejecutivo con experiencia en las divisiones de transporte de carga de Azul (AZUL4) y, hace muchos años, de la antigua Varig.
“Inicialmente, nuestro foco será el B2B, pero poco a poco llegaremos a toda la cadena logística, hasta la última milla”, añadió, refiriéndose a las entregas que llegan a los domicilios de los clientes.
Por ahora, el transporte de carga peligrosa y sensible a la temperatura, que tiene un mayor valor añadido, debería ser el foco principal.
“En nuestra planificación, ya prevemos la expansión internacional y la entrada de cuentas que son clientes globales de DHL, especialmente la carga farmacéutica”, dijo Pacheco.
A pesar de especializarse en estos segmentos, Pires dijo que hay muchas oportunidades, como los envíos a los fabricantes de automóviles – una empresa del sector ya ha sido atendida, según él.
Para obtener la certificación de Anac, Levu tuvo que cumplir los criterios más estrictos de la agencia reguladora, en la estela de la experiencia con ITA, la empresa de transporte aéreo de pasajeros de Itapemirim, conocida por su tradición en el sector de carreteras con autobuses, aunque también enfrentó a dificultades.
ITA (Itapemirim) debutó en el mercado brasileño en 2021 y sólo duró unos meses: durante la temporada de viajes de Navidad y Fin de Año de ese mismo año, dejó en la estacada a miles de clientes que habían comprado billetes, en un episodio que desató críticas sobre una supuesta falta de rigor por parte de Anac a la hora de conceder la licencia. ITA se declaró en quiebra el año pasado.
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Retos inherentes
A pesar de su ambición, Levu debe afrontar desafíos inherentes a la industria aérea, especialmente en Brasil.
Según el socio fundador del Instituto de Logística y Cadena de Suministro (ILOS), Maurício Lima, el mercado de carga aérea en Brasil es pequeño en términos de volumen, que asciende a 1,4 millones de toneladas contratadas al año, 377.000 de las cuales en el lado doméstico.
“Una gran parte del transporte aéreo de carga sigue siendo internacional, en gran parte debido a los aviones de pasajeros”, dijo Lima.
En Brasil, las compañías aéreas transportan la mayor parte de la carga en la parte inferior del avión, la llamada “panza” del avión.
Aunque Latam (LTM) tiene cargueros dedicados, la frecuencia de los vuelos es reducida. Gol (GOLL4) sólo opera cargueros dedicados a MercadoLibre (MELI).
“La ventaja del avión es la rapidez, pero el tiempo total de tránsito, entre la expedición de la carga y su llegada al destino, puede acabar siendo el mismo que el del transporte por carretera en rutas más cortas, como Río-SP”, explica Lima.
Actualmente, según él, el mayor volumen de carga aérea se encuentra en la ruta entre Manaus – donde se encuentra la Zona Franca – y São Paulo. “El principal volumen de carga aérea sigue estando muy vinculado a rutas en las que el transporte por carretera es complejo”.
Según ILOS, este año la demanda de carga aérea ha aumentado un 9,3%, pero en 2023 hubo una caída del 4,5% en el mismo período.
“Hay demanda, pero no es regular para todo tipo de productos. El nivel de fluctuación es alto”, dijo Lima.
Por otro lado, señaló que la situación es diferente para determinadas cargas de alto valor añadido, como productos sanitarios, medicamentos caros, vacunas, frutas y flores que requieren un transporte más rápido. “Este es un mercado en crecimiento, que termina teniendo una demanda constante”.
El director comercial de Levu dijo que cree que el transporte aéreo de mercancías tiene espacio para empresas dedicadas en el país, ya que el negocio principal de las empresas existentes ya mencionadas es el transporte de pasajeros.
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“Los costes del sector son en dólares, con ingresos en reales. Al final, no cuadra. Las aerolíneas de carga, en cambio, ganan dos cifras en la última línea, son dos mundos diferentes”.
Las principales compañías aéreas que operan en Brasil afrontan o han afrontado retos financieros recientemente. En 2020, Latam se acogió al Capítulo 11 en Estados Unidos (equivalente a un plan de reorganización), y el proceso deberá concluir y salir en 2022. Actualmente ha reanudado el proceso de crecimiento y ganando cuota de mercado en el transporte de pasajeros.
Gol solicitó el mismo proceso en enero de este año. Azul, por su parte, ha estado negociando con los acreedores en los últimos meses y finalizó una amplia reestructuración de la deuda en noviembre.
Experiencia en el sector
Pacheco busca diferenciarse en este mercado destacando sus quince años de experiencia en el sector del transporte de mercancías, hasta el punto de atraer a DHL como socio estratégico.
Su trayectoria en el segmento se remonta a su primera pasantía no remunerada en una empresa de Paraná, a los 18 años.
“En mi familia no hay pilotos ni nadie relacionado con la aviación, pero desde el primer día de mi pasantía el sector me ‘contaminó’”, dijo Pacheco.
Relató que luego tuvo la oportunidad de vivir en Estados Unidos, donde terminó abriendo una empresa de logística.
“En 2013, ya estaba trabajando con el primer avión para transportar carga y ya estaba contratando horas [para prestar el servicio], con vuelos en las rutas Miami-Manaus y Miami-Campinas.”
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