Bloomberg — Una serie de accidentes aéreos ha inquietado tanto a los viajeros que ha provocado una caída en la venta de billetes a principios de año, lo que ha contribuido a reducir las expectativas financieras de las principales aerolíneas estadounidenses.
¿Y quién puede culparlos? La colisión en pleno vuelo de un avión regional de American Airlines Group Inc. (AAL) y un helicóptero militar cerca del Aeropuerto Nacional Ronald Reagan, en Washington D.C., en enero, causó la muerte de 67 personas, lo que lo convirtió en el accidente aéreo comercial más mortífero en Estados Unidos en décadas. A este le siguieron rápidamente al menos media docena de accidentes aéreos, desde choques hasta colisiones evitadas por poco, que pusieron en alerta a gran parte del público que viaja en avión.
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Solo en el último día, dos incidentes más han reavivado la preocupación por la seguridad aérea. Un avión de pasajeros que transportaba al menos a seis miembros del Congreso fue golpeado el jueves al mediodía por otro avión comercial en tierra en el aeropuerto Reagan National. Horas más tarde, un helicóptero turístico de la ciudad de Nueva York se estrelló en el río Hudson, matando a las seis personas que iban a bordo.
La mortal colisión en Washington “causó una gran conmoción entre nuestros consumidores”, afirmó Ed Bastian, director ejecutivo de Delta Air Lines Inc. (DAL), que sufrió su propio accidente cuando un avión volcó en Toronto durante un aterrizaje forzoso en febrero. “Hay toda una generación de personas que viajan hoy en día y que no se dan cuenta de que estas cosas pueden suceder”.
Delta y American culparon en parte a las consecuencias de esos incidentes por la caída de las reservas en el primer trimestre. Las redes sociales se han llenado de comentarios de personas que se preguntan si sigue siendo seguro volar, algo que muchos estadounidenses daban por sentado en los últimos años.
“Solía decirles a mis amigos que volar es más seguro que conducir”, dijo Laura Albritton, de 54 años, de Thomasville, Georgia, en una entrevista reciente. “Espero que siga siendo así”. La autora y directora de documentales también publicó sus recelos en X, anteriormente Twitter, y dijo que se está replanteando volar por placer.
La cuestión también ha adquirido tintes políticos, y los críticos se han apresurado a señalar a las administraciones de Trump o Biden por supuestos fallos de supervisión. Sin embargo, la retórica partidista y los titulares alarmistas ocultan un hecho que es sorprendente en sí mismo: volar sigue siendo una de las formas más seguras de viajar.
El número de accidentes se ha mantenido por debajo de los niveles previos a la pandemia, incluso aunque el número de vuelos anuales se ha recuperado, según las estadísticas del Departamento de Transporte de EE.UU. hasta 2023, los últimos datos disponibles. Las muertes suelen ser de un solo dígito cada año y las lesiones graves son poco frecuentes, aunque ha habido años atípicos en los que se han producido grandes picos de muertes, como en 2001. Y solo cuatro meses después de comenzar el año, 2025 va camino de ser otra desviación de la tendencia a largo plazo.
Los expertos advierten que no se deben sacar demasiadas conclusiones sobre las causas subyacentes de la reciente oleada de incidentes.
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“Si viajas todos los días durante los próximos 100 años, tus posibilidades de sufrir un accidente mortal son nulas”, afirma Hassan Shahidi, presidente de la Flight Safety Foundation. “Tenemos miles de aviones que despegan y aterrizan cada día sin problemas. Contamos con un sistema de tráfico aéreo seguro y no hay nada sistémico bajo todo esto que sea motivo de preocupación”.
Multitudes en las vacaciones de primavera
Mucha gente sigue volando, lo que indica que la preocupación puede ser superficial y pasajera. Según la Administración de Seguridad en el Transporte, se prevé que el número de pasajeros que pasaron por los controles de seguridad de los aeropuertos estadounidenses en las tres primeras semanas de marzo, un periodo clave para las vacaciones de primavera, aumente un 4,9% con respecto al año pasado.
Aun así, los ejecutivos de las aerolíneas están prestando mucha atención a las nuevas reservas, ya que el sector se acerca a la temporada alta de verano.
“Los pasajeros ocasionales se muestran un poco indecisos a la hora de subir a un avión”, afirma Samuel Engel, vicepresidente senior de ICF Inc. (IFCI) y antiguo director del grupo de aviación de esta consultora. “Si tienen en mente algún incidente destacado, se quedarán en casa. Esto no significa que no vuelvan a volar nunca, pero sí que este mes tienen demasiado miedo para hacerlo”.
La Flight Safety Foundation, una organización independiente sin ánimo de lucro con sede en Alexandria (Virginia), quiere que la industria y el Gobierno aumenten la vigilancia en lo que respecta al cumplimiento de las normativas, los procedimientos y los procesos existentes. En su último informe anual, publicado el 27 de febrero, advierte contra la complacencia y afirma que la reciente serie de incidentes es una “llamada de atención que indica que la red de seguridad de la aviación podría estar desgastándose”.
Todos los accidentes recientes están siendo investigados por las autoridades reguladoras y podrían pasar hasta dos años antes de que se realicen evaluaciones definitivas sobre las causas y lo que podría haberlos evitado. Tanto los responsables del sector como los organismos de control afirman que no hay un problema concreto que parezca vincular estos incidentes recientes ni indicios de negligencia generalizada.
Sin embargo, hay signos de tensión en la red de aviación, desde ordenadores obsoletos y cielos más congestionados hasta una alta rotación en puestos críticos.
Control del tráfico aéreo
La Administración Federal de Aviación (FAA) se enfrenta a una escasez persistente de controladores aéreos, a lo que se suman la pandemia de Covid-19 y los cierres gubernamentales, que han contribuido a que las cifras se reduzcan con el tiempo. La FAA ha comenzado a hacer algunos progresos en los últimos años, pero la plantilla total sigue estando cerca de su nivel más bajo en 30 años, según afirmó Nick Daniels, presidente de la Asociación Nacional de Controladores Aéreos, en una declaración escrita para una audiencia celebrada el mes pasado en el Capitolio.
En una retransmisión web organizada por la Asociación Nacional de Aviación Comercial el 6 de marzo, Daniels afirmó que la agencia sigue teniendo un déficit de unos 3600 controladores. Esa carencia ha obligado a los controladores de muchas instalaciones a trabajar horas extras, a menudo 10 horas al día, seis días a la semana, lo que puede provocar fatiga y agotamiento, según afirmó.
El secretario de Transporte, Sean Duffy, anunció una serie de cambios en febrero para “impulsar” la contratación, entre los que se incluye un aumento del 30 % en los salarios iniciales de los candidatos que ingresen en la academia de controladores de la FAA.
La modernización de los equipos, las instalaciones y la tecnología es otro problema clave, para el que Duffy ha pedido ayuda a Elon Musk y a su Departamento de Eficiencia Gubernamental. Duffy ha dicho que está trabajando en un plan integral para modernizar el sistema de control del tráfico aéreo de la FAA, que ha compartido con el presidente Donald Trump y que pronto tiene intención de transmitir a los legisladores.
Bloomberg fue el primero en informar de que la FAA estaba probando el uso de Starlink, de SpaceX, para actualizar la anticuada red de telecomunicaciones de la agencia, que sirve de columna vertebral al sistema de control del tráfico aéreo. La participación de Musk ha suscitado preocupación por los conflictos de intereses, dado que sigue siendo el CEO de SpaceX, que también está regulada directamente por la FAA.
“No hay que tener miedo a subir a un avión, pero sí hay que preocuparse por el futuro de nuestro sistema de control del tráfico aéreo”, afirmó Engel, de ICF. “Estamos atrasados en inversiones críticas y tenemos una estrategia de financiación insostenible que nos dificulta ponernos al día”.
Espacio aéreo congestionado
Los cielos estadounidenses se han ido congestionando con el tiempo a medida que nuevos operadores han ido entrando en el espacio aéreo. La propiedad y el uso de aviones privados se disparó durante la pandemia y, según los responsables del sector, ha mantenido esas ganancias para aquellos que pueden permitírselo.
Según la FAA, actualmente hay más de un millón de drones registrados en Estados Unidos, una cifra que se prevé que se triplique para 2028. Al mismo tiempo, el número de lanzamientos espaciales se ha disparado, impulsado por el crecimiento de la industria espacial privada. En 2014 se produjeron 23 lanzamientos en Estados Unidos, frente a los 144 de 2024, lo que supone un aumento de más del 525 %, según una base de datos recopilada por el historiador y analista de vuelos espaciales Gunter Krebs.
Es posible que Estados Unidos también vea pronto taxis aéreos de empresas como Joby Aviation Inc. (JOBY) y Archer Aviation Inc. (ACHR), que están esperando la luz verde de la FAA para comenzar sus operaciones comerciales.
Todos estos nuevos operadores aumentarán la congestión del espacio aéreo, sumándose a los miles de vuelos que ya se realizan a diario.
La colisión entre un helicóptero estadounidense y uno del Ejército de los Estados Unidos desencadenó un amplio debate sobre la congestión del espacio aéreo y la decisión de la FAA de prohibir permanentemente determinadas operaciones de helicópteros cerca del Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington, en consonancia con las recomendaciones formuladas por la NTSB el 11 de marzo, con el fin de evitar otra colisión. Duffy también ha dicho que la FAA está llevando a cabo una revisión utilizando inteligencia artificial y otras herramientas para examinar otros aeropuertos con altos niveles de tráfico de helicópteros.
Pilotos más jóvenes
El gran número de pilotos veteranos que se jubilaron anticipadamente o cambiaron de profesión durante la pandemia y la posterior contratación de muchos aviadores de aerolíneas regionales para cubrir las vacantes en las principales aerolíneas han suscitado preocupación en los últimos años por el número de pilotos jóvenes que ocupan las cabinas.
La cuestión se planteó de nuevo en febrero, cuando se reveló que la copiloto del accidente de Delta en Toronto había sido contratada por la aerolínea regional Endeavor, de propiedad exclusiva, en enero de 2024 y había completado su formación en abril. La aerolínea no reveló su experiencia de vuelo, salvo que había superado los requisitos mínimos exigidos por la normativa federal.
La edad media de los pilotos comerciales en activo ha aumentado lentamente hasta los 50,3 años en 2024, desde los 46 en 2001, según datos de la Administración Federal de Aviación. Sin embargo, los datos federales muestran que hay más pilotos muy jóvenes y más cercanos a la edad de jubilación obligatoria de 65 años, y menos entre esos grupos de edad.
En los años de mayor actividad se contrataron alrededor de 5.000 pilotos, pero en 2022 y 2023, tras la pandemia, se incorporaron 25.000 más, según Kit Darby, antiguo piloto de línea aérea e instructor de vuelo que ahora dirige una consultora de aviación.
“Si miro la media, parece lo mismo, pero no se trata de las mismas personas”, afirma Darby. “Luego pienso en el ejército, que pone a jóvenes de ambos sexos en nuestros aviones más sofisticados con varios cientos de horas de experiencia y lo hacen muy bien. Realmente es la calidad de la formación”.
Los pilotos deben acumular 1.500 horas de experiencia de vuelo antes de poder obtener la licencia de piloto de transporte aéreo, una norma establecida tras el accidente de 2009 de un avión regional de Colgan Air en el que murieron 49 pasajeros y tripulantes y una persona en tierra. Se necesitan otras 1.000 horas antes de ascender a capitán.
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No es la primera vez que hay un mayor número de capitanes jóvenes, según Jason Ambrosi, presidente de la Asociación Internacional de Pilotos de Líneas Aéreas.
“Nuestros pilotos son más seguros” hoy en día gracias a los estándares de formación y experiencia que se establecieron tras el accidente de Colgan, afirmó. “Todos están formados con los mismos estándares y evaluados con los mismos criterios. No hay estándares inferiores”.
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