Bloomberg — En uno de los concesionarios Ferrari más grandes de Italia, Edoardo Schön levanta el capó de un 340 America de 1951 que compitió en Le Mans, dejando al descubierto el impecable motor V-12 que lleva debajo.
El gran turismo azul y blanco ocupa un lugar destacado en la sala de exposiciones de Milán, flanqueado por Testarossa clásicos, F40 y un 275 GTB4. Juntos, proyectan la tradición de rendimiento en competición y exclusividad que ha distinguido a Ferrari de sus aspirantes a concesionarios, y que mantiene un flujo constante de compradores adinerados que acuden a concesionarios como el Rossocorsa, propiedad de la familia Schön.
Durante el próximo año, Ferrari NV y su equipo de ingenieros, comercializadores y concesionarios se enfrentan a un reto abrumador para una empresa con una larga trayectoria de éxito en los motores de pistón: trasladar el atractivo de sus potentes superdeportivos al Elettrica, el primer modelo totalmente eléctrico de la compañía. La clave estará en dotar del alma del Cavallino Rampante a un coche que carecerá de muchos de los puntos de contacto de sus predecesores de combustible fósil: sin tubos de escape escupidores, sin derecho a presumir en la gasolinera, solo el zumbido amplificado de sus cuatro motores eléctricos.
“Me pregunto si el Ferrari Elettrica transmitirá la misma sensación”, dijo Schön. “Lo difícil es evolucionar el ADN de Ferrari en lugar de cambiarlo por completo y ofrecer a los clientes la experiencia completa de algo que no han tenido antes”.
Algunos elementos del Elettrica se presentaron el jueves en el día del inversor de Ferrari en Maranello, Italia, antes de que las entregas comiencen a finales de 2026. La presentación se vio empañada por proyecciones financieras que decepcionaron a los inversionistas, provocando la caída más drástica de las acciones de Ferrari en Milán.
“El mercado esperaba un panorama optimista sobre un mayor desarrollo de los márgenes y, en cambio, recibió unas previsiones flojas para 2030”, declaró Stephen Reitman, analista de Bernstein, en una nota de investigación.
Este tropiezo pone de relieve los peligros que aguardan a Ferrari en su camino por terreno desconocido. Hasta ahora, la compañía italiana ha sorteado la era tardía de los combustibles fósiles mejor que cualquiera de sus rivales. Mientras que otros han transitado a tientas la transición a los vehículos eléctricos, sus acciones aún cotizan a múltiplos similares a los de marcas de lujo como Hermès International SCA. Para lograr un cambio exitoso, Ferrari tendrá que transferir la pasión que ha construido durante 80 años a la era eléctrica, mientras se defiende de sus rivales chinos, que han tenido una ventaja inicial.
“El T-Rex desapareció porque no pudo adaptarse a un cambio climático catastrófico”, declaró Peter Wells, director del Centro de Investigación de la Industria Automotriz de la Universidad de Cardiff, Gales. “Este es precisamente el desafío al que se enfrenta Ferrari. O se adapta rápidamente, o solo se conocerá en los museos”.
Ciudad de la empresa
Maranello, enclavada en las colinas de la región italiana de Emilia-Romaña, vibra al ritmo de la empresa que domina la ciudad de unos 17.000 habitantes. Las calles están adornadas con pancartas rojas, mientras que los cafés exhiben los nombres de modelos y carreras famosas. En la cercana pista de pruebas, los prototipos rugen entre los árboles. Durante décadas, esta banda sonora tranquilizó a los fieles locales de Ferrari. Esto también está cambiando, ya que el futuro se inclina hacia baterías, ingenieros y pruebas más silenciosas.
Se revelarán otras características del Elettrica durante la fase de entrega a los clientes, que comenzará a finales de 2026. El interior del nuevo modelo se mostrará a principios del próximo año, y la versión completa se presentará en primavera. El precio se anunciará el próximo año.
La autonomía del Elettrica, de unos 530 kilómetros (330 millas), es comparable a la del Model Y de Tesla, pero inferior a la del Mercedes-Benz EQS. La carga será compatible con tantas estaciones como sea posible, según informaron los ejecutivos de Ferrari, con una opción de carga rápida que carga la batería al 80% en 15 minutos para minimizar la ansiedad por la autonomía.
Ferrari ha ampliado su gama, incorporando híbridos y el Purosangue de cuatro puertas en 2022. Sin embargo, diluir una marca de élite conlleva riesgos, y es difícil encontrar el equilibrio adecuado. El Urus de Lamborghini definió la categoría de los hiperSUV, pero la demanda del Taycan eléctrico de Porsche ha disminuido, y el EQS de US$100.000 de Mercedes-Benz Group AG no ha alcanzado el objetivo.
El rugido de la combustión es un aspecto de un Ferrari de gasolina que Lucas Li, un empresario de 32 años de Zhejiang, China, se resiste a dejar atrás.
“Si tuviera entre 4 y 5 millones de yuanes (US$560.000 y US$700.000) en efectivo para comprar un coche, siempre elegiría un Ferrari de gasolina antes que uno eléctrico”, afirmó Li, propietario de un Ferrari 599 GTB y un F430, además de varios vehículos eléctricos de uso diario. Muchos miembros de su club Ferrari, de más de 300 personas, opinan lo mismo, añadió. “Para nosotros, la principal razón para comprar un Ferrari es el sonido”.
En un edificio de cristal y acero en Maranello, ingenieros con monos rojos se encargan de los motores y las baterías, trabajando para darle al Elettrica una apariencia que capture la esencia de Ferrari. La compañía presentó una patente en Italia en 2021 para un dispositivo acústico que amplifica el zumbido del motor eléctrico y lo convierte en algo más parecido a un rugido. Una patente posterior en EE. UU. describió una “caja de cambios virtual” que reproduce la sensación de cambiar de marcha sin la conexión mecánica, recuperando parte del dramatismo de la aceleración.
“Los sonidos se amplifican cuando es apropiado, por ejemplo, al acelerar de cierta manera, cuando nuestros sentidos esperan que el sonido esté presente y aumente de volumen”, declaró Gianmaria Fulgenzi, director de desarrollo de producto de Ferrari, en una entrevista.
El peso es otro desafío. La Elettrica utiliza una versión mejorada de la suspensión activa utilizada en el Purosangue, y Ferrari integró la batería en el chasis para bajar su centro de gravedad y mejorar la maniobrabilidad.
“Las baterías añaden mucho peso, y el peso dificulta la agilidad en las curvas y la capacidad de frenado”, afirmó Samuel De Rocco, propietario de Cambiocorsa Performance, un taller automotriz cerca de Milán. “Los superdeportivos eléctricos que he conducido ofrecen una aceleración asombrosa, pero más allá de la velocidad en línea recta se sienten como camiones. Esa es la triste realidad”.
El equipo de ventas de Ferrari en China está trabajando para mantener a sus clientes adinerados a su lado, dijo Li. Es un mercado pequeño para Ferrari, pero uno en el que Vigna, el director ejecutivo, ve potencial, ya que los vehículos eléctricos están sujetos a aranceles de importación más bajos. “China podría ser un buen destino para nuestro Elettrica, ya que existe un gran interés por ese producto, ya que los clientes ya están acostumbrados a los vehículos eléctricos”, dijo Vigna.
Li afirmó que los concesionarios se unen a los grupos de WeChat de los propietarios de Ferrari, donde informan sobre los próximos modelos y trabajan para responder a las inquietudes de los clientes. Durante las festividades chinas, los vendedores envían regalos y tarjetas, e invitan a los clientes a eventos a puerta cerrada, días de circuito y pruebas de conducción privadas para que se sientan parte de un círculo íntimo. “Tener un Ferrari te da la sensación de estar a la moda, a la vez que eleva otros aspectos como el estatus social y el gusto por la vida”, afirmó Li.
El primer vehículo eléctrico de Ferrari deberá captar nuevos clientes, y “es probable que China sea fundamental en esa estrategia”, afirmó Susy Tibaldi, analista de lujo de UBS. Un modelo eléctrico podría encajar mejor en el mercado, aunque no sin obstáculos, añadió. “Los consumidores de lujo chinos no están acostumbrados a esperar dos años para una compra, y la competencia en el segmento de los vehículos eléctricos es particularmente feroz”.
De hecho, en la última década como empresa cotizada, Ferrari ha logrado posicionarse como una empresa de lujo, dominando el lenguaje de la escasez, la secuenciación y el ritual con la misma fuerza que Hermès, fabricante de bolsos Birkin. Con aproximadamente 63.000 millones de euros, la capitalización bursátil de Ferrari supera con creces a rivales como Porsche y Mercedes, que venden muchos más coches.
Proteger la valoración no será fácil. Los múltiplos han bajado en los últimos meses, ya que los inversores permiten menos margen de maniobra. La caída de las acciones “empieza a parecer extrema”, declaró en una nota James Grzinic, analista de lujo de Jefferies.
Las acciones de Ferrari subieron hasta un 2% el viernes, recuperando parte de la caída del jueves.
“Lo que ocurrió ayer fue una dosis de realidad”, declaró Henning Cosman, analista de Barclays. “Ferrari sigue siendo una empresa de alta calidad con una visibilidad de crecimiento de beneficios y una capacidad de ejecución y capitalización únicas”.
Algunos clientes están deseando tener en sus manos el nuevo modelo.
“Ferrari siempre crea algo que la gente no cree posible: en diseño, rendimiento y sensaciones”, afirmó Cristian Appelberg, empresario sueco propietario de ocho Ferraris. “En cuanto haya alguna posibilidad de hacer un pedido del Ferrari Elettrica, si puedo, lo haré”, dijo en una entrevista. “Confío plenamente en ellos”.
El mayor riesgo para Ferrari es ser percibido como un “imitación” a menos que pueda ofrecer algo verdaderamente distintivo, afirmó Markus Lienkamp, profesor de ingeniería en la Universidad Técnica de Múnich.
Aun así, Ferrari ya ha superado un umbral crucial en su camino hacia la electrificación. Aproximadamente el 50% de sus envíos son actualmente híbridos, un hito impensable hace tan solo unos años. Los analistas tienen grandes esperanzas de que el nuevo superdeportivo híbrido F80 genere beneficios.
Dicho esto, Ferrari tiene un margen limitado para defenderse de empresas emergentes como BYD, cuya unidad de lujo, Yangwang, batió un récord mundial el mes pasado con el coche de producción más rápido, el U9 Xtreme, que superó los 493 kilómetros por hora.
“Estamos empezando a ver máquinas absolutamente increíbles saliendo de China”, declaró Andrea Levy, coleccionista y emprendedor de superdeportivos con sede en Turín.
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