En opinión de Bill Gates, los sistemas de propulsión eléctricos que han revolucionado la industria de los automóviles de pasajeros en la última década no tendrán la misma oportunidad de repetir el éxito en el sector de los camiones pesados. Pero según Elon Musk, esta transición es inevitable, y Tesla Inc. (TSLA) será la encargada de liderarla.
Los dos están equivocados.
Realmente, las camionetas (pick-up) eléctricas están a punto de tomar su lugar, pero Tesla casi no participa en el mercado. Hasta la fecha, solo ha vendido unas 50.000 unidades de su monstruosa camioneta cubista, Cybertruck. El casi camión sigue siendo fundamentalmente un modelo de demostración, ocho años después de su presentación.
Por el contrario, China es la que se sitúa una vez más a la vanguardia, con las europeas Volvo AB, Daimler Truck Holding AG e Iveco Group NV a la zaga. Las esperanzas de EE.UU. de jugar un papel relevante parecen cada vez más endebles.
La magnitud del auge de las ventas en China de los últimos 12 meses ha sido sorprendente.
Si en septiembre de 2020, cuando Musk discutió con Gates en Twitter acerca de su escepticismo hacia los camiones, apenas se habían vendido unas pocas docenas de semirremolques eléctricos, en 2024 se vendieron 79.142 camionetas medianas y pesadas, según BloombergNEF. Solo en la primera mitad de este año se vendieron otros 81.508.
Las ventas de camiones pesados eléctricos en agosto casi se triplicaron con respecto al año anterior, según First Commercial Vehicle Network, un servicio local de información sobre transporte de mercancías, lo que les otorga una cuota de mercado de aproximadamente el 26% en su segmento.
El Centro de Tecnología e Investigación Automotriz de China determinó que aproximadamente el 29% de los semirremolques vendidos en China en agosto fueron versiones enchufables, además del 22% de las camionetas ligeras.
Contemporary Amperex Technology Co., el mayor fabricante de baterías, estima que los camiones pesados estarán electrificados en un 50% para 2028, mientras que Sany Heavy Industry Co. piensa que la cifra podría llegar al 80%.
Las implicaciones de esto trascienden con creces las fronteras de China. Debido a las largas distancias que recorren y a la enorme carga que transportan, estas camionetas son desproporcionadamente contaminantes, ya que consumen la mitad del combustible para carreteras de China, a pesar de representar solo el 15% de los vehículos.
Alrededor del 3,6% del petróleo mundial se consume en forma de diésel en China. La mayor parte se destina a los mismos semirremolques que se electrifican a una velocidad vertiginosa.
Esto empezará a ejercer rápidamente una presión a la baja sobre la demanda de crudo.
La consultora Rhodium Group estima que, tan solo en China, los automóviles y camiones eléctricos consumirán alrededor de 1,76 millones de barriles diarios de demanda el próximo año, lo que equivale a aproximadamente uno de cada cuarenta y cinco barriles de crudo producidos.
Los supuestos desafíos de electrificar camiones pesados, que consumen mucha energía, han sido cruciales para las expectativas de que el consumo de petróleo se mantenga en los próximos años, incluso cuando los VE reduzcan su uso por parte de los automóviles.
Un informe de 2017 de la Agencia Internacional de la Energía sobre el futuro del transporte de mercancías excluyó por completo los camiones enchufables de larga distancia de su análisis de precios, ya que consideró que la tecnología era demasiado improbable como para que valiera la pena modelizarla. Las cifras de ventas de este año destruyen por completo esas suposiciones complacientes.
¿Qué ha cambiado?
Las regulaciones más estrictas de ahorro de combustible que entraron en vigor en China el 1 de julio son parte de la explicación.
También lo es la constatación de que la mayoría de las camionetas se utilizan de manera ineficiente, lo que permite que las variantes electrificadas absorban grandes porciones del mercado que no transportan las cargas más pesadas ni las distancias más largas. Sin embargo, el factor más importante es simplemente económico.
El transporte por carretera es un sector con bajos márgenes en el que los costes operativos lo son todo. Si una tecnología puede ahorrarte unos cuantos yuanes, no dudarás en adoptarla. Por eso, el breve auge de estas camionetas propulsadas por gas natural, que el año pasado parecían estar conquistando el sector logístico de China, ya está desapareciendo.
Según BloombergNEF, con los precios de las baterías cayendo hasta los US$90 por kilovatio-hora, la propuesta de valor de ese tipo de vehículos eléctricos es simplemente superior.
El precio de venta de un semirremolque enchufable sigue siendo significativamente más alto, pero los operadores pueden compensar con creces la diferencia gracias a menores gastos de combustible, mantenimiento y seguro.
Una vez que el costo de un camión eléctrico de larga distancia baje a aproximadamente US$250,000, algo que BloombergNEF prevé que ocurrirá alrededor de 2030, la opción de cero emisiones será más barata donde se pague más por un litro de diésel que por aproximadamente cuatro kilovatios-hora de electricidad.
China domina esta industria actualmente y es probable que se convierta en un competidor formidable en el futuro, a medida que Sany Heavy y XCMG Construction Machinery Co. se centran cada vez más en los mercados de exportación.
Europa, sin embargo, no se queda atrás. Supera a EE.UU. en cuanto a la proporción de carga transportada por carretera, y sus fabricantes ya representan más de la mitad de las ventas de camiones pesados en EE.UU., probablemente una de las razones detrás del anuncio del presidente Donald Trump de un arancel del 25% a las importaciones este jueves.
Volvo vendió su camión eléctrico número 5.000 en abril. En mayo, presentó un semirremolque con una autonomía de 600 kilómetros, capaz de transportar una carga de 48 toneladas métricas y cargarse justo cuando los conductores toman sus descansos obligatorios. Esto debería ser más que suficiente para competir con el mercado convencional de transporte de mercancías de larga distancia.
Los optimistas sobre los combustibles fósiles pueden hacer proyecciones fantasiosas de un futuro brillante, pero en el mundo real, la demanda de crudo aún lucha por alcanzar los niveles de 2018.
Uno tras otro, los supuestos baluartes del crecimiento futuro mercados emergentes , redes energéticas de alto consumo, maquinaria de construcción, transporte marítimo y, ahora, camiones están cayendo. Solo el combustible para aviones y los productos petroquímicos siguen resistiendo. Para los productores de petróleo, se acerca el invierno.
Esta nota no refleja necesariamente la opinión del consejo editorial de Bloomberg LP y sus propietarios.
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