Bloomberg — Mientras la Unión Europea se acerca a un acuerdo comercial con Estados Unidos, sus negociadores se están centrando en proteger a las industrias clave de los aranceles masivos que afectarán las exportaciones del bloque a partir del 1 de agosto.
La Comisión Europea, encargada de los asuntos comerciales de la UE, está a punto de alcanzar un acuerdo preliminar que eximiría a los aviones comerciales de algunos aranceles, lo que podría suponer un impulso para Airbus SE, según personas familiarizadas con el asunto. También crearía excepciones para algunos fabricantes de automóviles, principalmente alemanes, lo que beneficiaría a empresas como BMW AG y Mercedes-Benz Group AG.
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Otros fabricantes de automóviles, como el italiano Ferrari NV, podrían perderse algunos beneficios, ya que la exención solo puede ayudar a las empresas con fábricas en Estados Unidos, informó anteriormente Bloomberg.
Los sectores que se salvan —y se espera que también se alivie el ánimo— reflejan la influencia política de los principales Estados miembros, las industrias que la UE considera cruciales, así como las áreas en las que EE.UU. tiene un interés particular en proteger a sus propios fabricantes. En el caso de Airbus, se trata de un poco de todo ello.
“Es sin duda el mayor referente en la fabricación de aeronaves europeas”, declaró John Strickland, analista de aviación de JLS Consulting, en una entrevista. El traslado de los aranceles a los clientes “podría tener un efecto negativo significativo en la demanda y, por lo tanto, en el éxito financiero de Airbus”, añadió.
Las acciones de Airbus subieron hasta un 1,5% en París. Las acciones de BMW subieron un 1,8% en Fráncfort, mientras que las de Mercedes se mantuvieron prácticamente sin cambios. Las acciones de los fabricantes de automóviles Porsche AG y Ferrari (empresas que carecen de fábrica en Estados Unidos) cayeron hasta un 1,7% y un 1%, respectivamente.
Airbus es más que el mayor fabricante de aviones comerciales del mundo; ensambla sus aviones a través de una complicada coreografía de piezas y fábricas y se ha convertido en un símbolo de la cooperación industrial en el continente.
La sede principal de Airbus se encuentra en Toulouse, en el sur de Francia, donde cuenta con las llamadas líneas de ensamblaje final para sus diversos productos, además de su otra planta principal en Hamburgo. Sin embargo, con el paso de los años, el fabricante de aviones ha ampliado su presencia de producción global para incluir Tianjin en China, Mobile en Alabama y Mirabel en Canadá.
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Esto le ha proporcionado a Airbus una poderosa herramienta para vender aviones de fabricación local a clientes en Estados Unidos y China, los dos mayores mercados de aviación. Boeing, en cambio, solo fabrica sus aviones en Estados Unidos, lo que le impide adaptar su presencia global a posibles gravámenes en algunos mercados.
La UE priorizó la protección del fabricante de aviones. El responsable de industria del bloque, Stéphane Sejourne, declaró a Bloomberg el mes pasado que Airbus no puede verse sometido a la “competencia desleal” de Boeing, con sede en Arlington, Virginia, ya que el fabricante europeo de aviones se enfrenta a un arancel adicional del 10%.
“Si no reequilibramos, dejaríamos desprotegidos a algunos sectores líderes, por lo que hay un interés económico en actuar de esta manera”, dijo.
Queda por ver qué tipo de exenciones arancelarias iniciales otorgará Estados Unidos a la UE para aeronaves, piezas de aeronaves y bebidas alcohólicas mientras continúan las conversaciones esta semana, dijeron las personas, que hablaron bajo condición de anonimato.
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El mes pasado, en el Salón Aeronáutico de París, la reunión anual más grande de la industria, el secretario de Transporte de Estados Unidos, Sean Duffy, dijo que apoya el regreso a los términos del acuerdo comercial de 1979 que eximió de aranceles el comercio transfronterizo de aviones y partes de aeronaves.
Duffy reconoció que la aviación ha generado superávits comerciales para Estados Unidos debido al pacto de décadas de antigüedad, y dijo a los periodistas en una reunión que “deberíamos sacar la aviación de la mesa de negociaciones, volviendo a 1979, y eso solo nos ayuda a quitarles algunas herramientas a nuestros socios comerciales donde podría ser beneficioso para nosotros”.
Los aranceles estadounidenses cubren actualmente 380.000 millones de euros (US$445.000 millones), o aproximadamente el 70% de sus exportaciones a Estados Unidos, según estimaciones de la UE. En su último pronóstico de mayo, la Comisión Europea revisó significativamente a la baja su estimación de crecimiento para este año debido a la guerra comercial, esperando un repunte moderado del 1,1%, en comparación con la tasa de crecimiento del 1,5% prevista en noviembre.
La UE tiene hasta el 1 de agosto para cerrar un acuerdo comercial preliminar que fije un arancel general del 10% mientras los negociadores intentan alcanzar un acuerdo permanente. De no alcanzarse un acuerdo para esa fecha, los aranceles sobre casi todas las exportaciones de la UE a EE. UU. aumentarán al 50%.
El bloque también está presionando a EE.UU. para que establezca cuotas y exenciones que reduzcan eficazmente el arancel del 25% que Washington aplica a automóviles y autopartes, así como el del 50% al acero y el aluminio, según las fuentes. Sin embargo, no se prevé un avance inmediato en la aplicación de estos gravámenes.
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Los aranceles a los automóviles han añadido costes y complejidad a los fabricantes europeos, que dependen del lucrativo mercado estadounidense para la venta de sus SUV, más grandes y costosos. La situación es especialmente crítica para las empresas alemanas, que se ven presionadas a proteger su cuota de mercado en EE. UU. a medida que se rezagan en China, donde marcas locales, lideradas por BYD Co., están tomando el control.
Porsche y Mercedes informaron esta semana una disminución en las ventas de automóviles debido a menores entregas en América del Norte y China.
Sin embargo, la UE y EE.UU. están discutiendo un llamado mecanismo de compensación que permitiría a las empresas europeas que fabrican automóviles en EE.UU. exportar una cierta cantidad libre de aranceles, según las personas.
Esto beneficiaría a empresas como BMW, Mercedes y la marca homónima de Volkswagen AG. Porsche y Ferrari no tienen plantas en Estados Unidos e importan todos sus coches de Europa.
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Audi, de Volkswagen, está considerando iniciar la producción en EE.UU. y en mayo anunció que elegirá una sede este año. Su SUV más vendido en EE. UU., el Q5, se importa de México. Las ventas del modelo cayeron un 29% en el segundo trimestre. Mercedes trasladará la producción de su SUV GLC —su vehículo de importación más popular en EE.UU.— a su fábrica de Alabama para 2027.
El canciller alemán, Friedrich Merz, respaldó el mes pasado la idea de una norma de compensación para aliviar los aranceles de algunos fabricantes de automóviles europeos. Sin embargo, desde entonces, las negociaciones se han vuelto cada vez más urgentes.
“Queremos un acuerdo con los estadounidenses”, declaró el martes el ministro de Finanzas alemán, Lars Klingbeil, a los legisladores en Berlín. “Pero el acuerdo debe ser justo, y si no logramos un acuerdo justo con EE. UU., la UE tendrá que tomar contramedidas para proteger nuestra economía”.
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