Bloomberg Línea — Más ligero que el acero y resistente a la corrosión y a las altas temperaturas, el titanio es crucial en la fabricación de motores de avión.
Poco después del inicio de la guerra de Rusia contra Ucrania, en febrero de 2022, el metal sufrió aumentos de precio de entre el 20% y el 30%, lo que desencadenó una especie de “efecto dominó” en la cadena de la industria aeroespacial.
El episodio refleja uno de los numerosos retos a los que se enfrenta el sector de la aviación comercial mundial, que se han hecho aún más evidentes en los últimos años.
Además del aumento de los precios de los distintos componentes e insumos, fabricantes como Embraer (EMBR3), Boeing (BA) y Airbus vienen sufriendo una situación de imprevisibilidad, ya que el suministro en la cadena ha sido irregular, lo que ha repercutido significativamente en la planificación de las operaciones y en los costos.
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Los efectos van más allá de la industria de fabricación aeronáutica y afectan a los resultados de las compañías aéreas de todo el mundo.
La situación se ve agravada por la necesidad de reducir las emisiones de carbono, que han presionado aún más a las aerolíneas, según Márcio Peppe, socio del sector aeronáutico de KPMG, en una entrevista a Bloomberg Línea.
La principal medida para que el sector cumpla sus objetivos de emisiones es la renovación de la flota.
Sin embargo, hasta que se estabilice el suministro de aleaciones metálicas para la producción de piezas, los fabricantes tendrán que planificar la satisfacción de la demanda de nuevos motores solo de forma gradual, explicó.
Señaló que la guerra de Ucrania fue la “cuna” de la crisis actual.
Aparte de los fabricantes de aviones, la cadena de la aviación cuenta con pocas empresas que produzcan motores de aviación comercial, y solo cuatro dominan el mercado con una cuota conjunta del 99%: GE Aviation, Rolls Royce, Pratt & Whitney y CFM (una asociación entre GE y Safran).
En este escenario, el sector de la aviación depende en gran medida de estas empresas y de su suministro no solo para producir nuevos aviones, sino también para garantizar el mantenimiento obligatorio de las flotas ya en funcionamiento.
Peppe explicó que, aunque una determinada pieza esté en buen estado, si el manual del fabricante estipula que debe sustituirse, la aerolínea tendrá que cambiarla a tiempo.
El proveedor, a su vez, tiene que ser el mismo que fabricó originalmente el equipo, ya que todo lo que implica a la industria aeronáutica pasa por largas y rigurosas certificaciones de las autoridades.
“En los aviones, no se puede sustituir al proveedor del fabricante del motor, todo está certificado. Por eso, desde la guerra [en Ucrania], el sector sufre de imprevisibilidad”, explica Peppe.
Las aerolíneas han informado sistemáticamente de los efectos de la crisis en sus resultados financieros y en las llamadas con analistas.
En el primer trimestre, Azul (AZUL4) registró un aumento significativo de los costos en este contexto. Según la empresa, en el período aumentó la cantidad de motores de reserva “debido a problemas de suministro de los proveedores”.
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El ejecutivo del sector de la aviación Dany Oliveira afirmó que las compañías aéreas pueden encargar aviones a diferentes fabricantes como parte de su estrategia o adoptar una flota común.
Destacó que las nuevas aeronaves son mucho más eficientes en el consumo de combustible, factor esencial para la competitividad del sector, especialmente en Brasil, que tiene el combustible de aviación (QAV) más caro del mundo según diferentes encuestas.
“De esta forma, se incentiva a las aerolíneas a invertir en aviones modernos para mitigar los costos y el impacto medioambiental”, dijo.
“Pero la decisión sobre la composición de la flota es un proceso estratégico complejo, en el que influyen una serie de factores, como los costos y la financiación, las condiciones y la dinámica del mercado, así como cuestiones operativas y de eficiencia, tecnología y sostenibilidad”, señaló el experto.
Según el socio de KPMG, cuando una aerolínea solo trabaja con un fabricante de aviones en su flota, se restringe el mantenimiento, aunque, por otro lado, hay una mayor dependencia.
“Cuando se abre la gama, la aerolínea tendrá que preparar su mantenimiento para esta variedad. Desde un punto de vista lógico, es mucho más sensato tener una flota estandarizada” dijo Peppe.
Oliveira también dijo que la decisión de diversificar proveedores para proyectos complejos y costosos implica sopesar la experiencia, capacidad y escalabilidad de cada una de las aerolíneas.
“Esto significaría considerar si los beneficios de reducir el riesgo de suministro compensan los costos y los retos operativos de gestionar una flota con diferentes proveedores”.
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Aerolíneas
A principios de este año, Jerome Cadier, de Latam (LTM), afirmó que el nivel de producción y entregas de los principales fabricantes de aviones no había vuelto a los niveles anteriores a la pandemia.
“No solo en Brasil, sino en todo el mundo, a las aerolíneas les gustaría tener más aviones, pero los motores tienen que ser enviados a mantenimiento con más frecuencia que antes”, declaró a los periodistas.
En aquel momento, señaló una “larga cola” para el mantenimiento de los motores.
“Estamos empezando a buscar alternativas más allá de la familia A320 [de Airbus] que operamos. No hemos descartado buscar eventualmente nuevas flotas, ya sea de Embraer o del A220 [también de Airbus]. Todavía estamos analizando”, dijo.
En una entrevista concedida a Bloomberg Línea en mayo, el CEO de Embraer, Francisco Gomes Neto, afirmó que el suministro de motores había mejorado para uno de los modelos producidos por la división de aviación comercial, pero había empeorado para otro. En la aviación ejecutiva, en general, se han hecho progresos.
“Los problemas cambian con el tiempo, pero hoy no hay crisis sistémica [en la cadena]”, dijo entonces.
Oliveira dijo que la cartera de pedidos (backlog) actual de la industria mundial ronda los 17.000 aviones, lo que hace saltar las alarmas ante la crisis de la cadena.
“Las tensiones geopolíticas sugieren que la recuperación total del sector podría tardar años. Basándonos en las estimaciones y en la falta de signos concretos de mejora a corto plazo, se espera que la estabilización de la cadena de suministro y la superación de la escasez de aviones lleve entre tres y cinco años”, afirmó.
El directivo señaló que, además de la escasez de materias primas y piezas, así como de semiconductores, el sector se enfrenta a cuellos de botella laborales desde la pandemia.
En este contexto, señaló que las aerolíneas se han visto obligadas a prolongar la vida útil de los aviones más antiguos. “Esto aumenta los costos de mantenimiento y el consumo y reduce el ritmo de modernización de la flota”.
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Guerra comercial
Por parte de los fabricantes de aviones, Peppe señaló que la guerra comercial desatada por las políticas de Donald Trump es un factor agravante.
“No solo Boeing se ve afectada por el aumento de los aranceles. Airbus, aunque tiene una fábrica en Europa, utiliza muchos equipos producidos en EE.UU. Cuando se gravan los productos americanos, afecta a toda la cadena de producción”, explicó.
En el caso de Embraer, el experto destacó un modelo de producción muy avanzado, pero que también depende en gran medida de piezas importadas. “La dependencia de las importaciones es un problema para la industria”, resumió.
En la opinión de Oliveira, superar la crisis requerirá algo más que soluciones puntuales. “Requerirá un esfuerzo coordinado entre los gobiernos y la industria, con fuertes inversiones, políticas públicas específicas e incentivos a la innovación”.
