Bloomberg — Volkswagen AG registró un mal año en 2024, con una disminución de ventas. El mayor fabricante de automóviles europeo está planteándose incluso la posibilidad de cerrar fábricas en Alemania. El 2025 podría ser incluso peor.
Sus entregas corren el riesgo de volver a hundirse debido a que su marca homónima, VW, no tendrá un nuevo vehículo eléctrico en 2025 y a que sus productos clave sufren retrasos en su desarrollo de software.
Estos problemas son más acuciantes en China, donde los fabricantes encabezados por BYD Co. están dominando con modelos eléctricos e híbridos asequibles.
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En Estados Unidos, donde el presidente electo Donald Trump amenaza con aumentar los aranceles, VW aún no ofrece ninguna camioneta popular entre los consumidores de ese país.
Las carencias en la gama de vehículos de VW dificultan el esfuerzo del CEO Oliver Blume, por reestructurar el coloso industrial, aquejado por el exceso de capacidad y la creciente competencia.
Si bien Blume llegó a finales del 2024 a un acuerdo con los sindicatos para reducir costes en Alemania y cuenta con alianzas con Rivian Automotive Inc. (RIVN) y Xpeng Inc. (XPEV) para reforzar la oferta de VW en Estados Unidos y China, esos nuevos modelos no llegarán hasta finales de esta década.
“Durante el año que viene, aproximadamente, Volkswagen se verá forzada a vender tecnología antigua a clientes nuevos”, señaló Matthias Schmidt, analista de automoción afincado cerca de Hamburgo. “Y eso será difícil”.
VW sigue obteniendo grandes beneficios de sus populares modelos con motor de combustión, pero su apuesta por los vehículos totalmente eléctricos no está dando los resultados esperados.
Las ventas se están estancando en Europa y están cayendo en picado en Estados Unidos, ya que los consumidores se sienten desanimados por la disminución de los subsidios y la deficiente infraestructura de recarga. El fabricante ha contribuido a la situación al presentar sus primeros modelos eléctricos años más tarde de lo previsto y con un software defectuoso.
En China, un motor clave de las ganancias de Volkswagen, el mercado de VE de lujo no logró despegar, lo que perjudicó las perspectivas de los modelos fabricados por sus marcas de gama alta, como el Q8 e-tron de Audi y el Taycan de Porsche AG .
En el mercado masivo, VW tiene dificultades para competir con BYD, Nio Inc. y Xiaomi Corp., cuyos autos enchufables de precios agresivos cuentan con pantallas grandes y tecnología sofisticada de reconocimiento de voz. El fabricante tampoco ofrece ningún VE de autonomía extendida que se haya vuelto popular en el mercado automovilístico más grande del mundo.
“El principal problema de VW es el producto”, dijo Stephen Reitman, analista de Bernstein. “Tienen una capacidad de producción de vehículos eléctricos a batería que la gente no compra”.
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Stellantis NV planea introducir nuevos modelos eléctricos este año, entre ellos el Jeep Wagoneer S y el Fiat Grande Panda, en su intento de recuperar cuota de mercado en Estados Unidos y Europa.
Renault SA apuesta por la demanda de nuevos VE asequibles, entre ellos el Renault 4. Y BMW AG está iniciando su mayor renovación en años con el primero de sus vehículos eléctricos Neue Klasse, un SUV de tamaño medio con una pantalla que abarca el parabrisas y que se espera que recorra unos 800 kilómetros (497 millas) antes de necesitar recarga. Está previsto que la producción en serie comience este año en Hungría.
Blume está tomando medidas para cubrir las carencias de la cartera de Volkswagen.
En noviembre, la marca VW inició la producción del Tayron, un gran todoterreno que también se vende como híbrido enchufable, y las entregas están previstas para este año. El grupo está renovando los populares modelos con motor de combustión, como el VW T-Roc y el Audi Q3, y está preparando las entregas del Skoda Elroq, uno de sus todoterrenos eléctricos más asequibles.
En Europa, Volkswagen ha conseguido defender su cuota de mercado gracias a la sólida demanda de sus modelos con motor de gasolina. También ha mejorado drásticamente el software de los vehículos, aunque Schmidt dijo que la imagen de la marca VW todavía está sufriendo por sus errores iniciales.
Los modelos de próxima generación que los analistas consideran como posibles innovadores, incluido el ID. 2all, un vehículo eléctrico con un precio inferior a €25.000 (US$25.752), no comenzarán a entregarse hasta 2026.
Cuando presentó el vehículo hace dos años, VW dijo que sería tan espacioso como el Golf y tan asequible como el Polo, dos modelos que han vendido más de 57 millones de unidades en conjunto desde su introducción a mediados de la década de 1970.
En China, Volkswagen aspira a recuperar cuota de mercado a partir del año que viene, cuando los vehículos desarrollados con Xpeng lleguen a los concesionarios. Blume ha prometido que incluirán tecnología que se adapte mejor a los gustos locales. El grupo aspira a vender 4 millones de vehículos al año en China para 2030, frente a los 2,93 millones del año pasado.
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“La introducción de nuevos modelos es una solución, pero es igualmente importante mantener nuestra amplia gama de productos”, afirma Stefan Voswinkel, portavoz de VW. “Hemos trabajado mucho durante los últimos años y tenemos modelos realmente buenos con un software de alto rendimiento y una gran calidad”.
En Estados Unidos, donde la situación se complicará si la Casa Blanca liderada por Trump impone aranceles más costosos, VW está preparando camionetas pickup y todoterrenos robustos a través de su resucitada marca Scout.
La marca planea ofrecer opciones eléctricas, híbridas y de VE de autonomía extendida, pero no llegarán hasta 2027, y su popularidad puede depender en última instancia de si existen incentivos para reducir sus precios de venta de aproximadamente US$60.000.
La incertidumbre también está afectando a Volkswagen más cerca de casa. Alemania se está recuperando de dos años de recesión y se prepara para elecciones anticipadas en febrero.
Las ventas de VE se desplomaron en la mayor economía de Europa en 2024, y Blume ha advertido de que las condiciones en el país son insuficientes para que las empresas industriales resistan una competencia más dura. El acuerdo sindical de VW para reducir la capacidad alemana y los costos laborales es solo un comienzo, dijo Reitman de Bernstein.
“Es bueno reducir costos, pero también se trata de encontrar formas de hacer que sus productos se vendan mejor”, dijo.
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