Si tuvieras una visión del futuro en la que la industria automovilística mundial no estuviera dominada por China, podrías despedirte de esos sueños.
La promesa del presidente Donald Trump de imponer un arancel del 25% a las importaciones de automóviles, anunciada a última hora del miércoles (hora de Washington), implica un hachazo a las únicas partes de la emergente cadena de suministro de vehículos eléctricos que no están ya dominadas por Pekín.
Los grandes perdedores cuando los gravámenes entren en vigor la próxima semana serán Japón y Corea del Sur. Estos dos países representan una tercera parte de los automóviles importados en EE.UU., y hasta dos terceras partes de los importados de otros países. (México y Canadá, a pesar de seguir incluidos en los aranceles, estarán parcialmente exentos).
También son fundamentales para el desarrollo de los VE, ya que las compañías surcoreanas y japonesas fabricaron el año pasado más de una cuarta parte de todas las baterías para vehículos eléctricos, lo que las convirtió en los únicos rivales de peso frente al dominio casi total del mercado por parte de China.
Las empresas de Estados Unidos y Europa casi no figuran, sobre todo desde la quiebra a comienzos de este mes, del competidor más serio, la sueca Northvolt AB.
Si se desea recuperar empleos manufactureros en el corazón de EE.UU., asestar un golpe a estos dos aliados asiáticos es una forma peculiar de hacerlo.
Corea del Sur fue el mayor inversor extranjero en nuevos proyectos en Estados Unidos en el 2023, firmando US$21.500 millones en plantas nuevas. Japón, por su parte, lleva décadas reuniendo la mayor cartera de inversión extranjera directa en EE.UU., con US$783.000 millones en activos , aproximadamente el 15% del total.
El impulso del expresidente Joe Biden para establecer una cadena de suministro de energía limpia fuera de China ha impulsado esa relación.
Las empresas surcoreanas LG Energy Solution Ltd., Samsung SDI Co. y SK On Co. han prometido US$54 000 millones para establecer una constelación de 15 fábricas de baterías que se extenderá desde Michigan hasta Georgia.
Las baterías para VE han representado más de la mitad de los empleos que han regresado a Estados Unidos desde 2021, según un informe publicado el año pasado por la Reshoring Initiative.
General Motors Co. (GM), Ford Motor Co. (F) y Stellantis NV se han asociado con una u otra de las tres empresas surcoreanas para construir sus baterías para vehículos eléctricos, mientras que Tesla Inc. (TSLA) está trabajando con Panasonic Holdings Corp. de Japón.
Si la industria automotriz estadounidense quiere tener un futuro eléctrico, como insisten sus principales ejecutivos, necesitará que estas empresas asiáticas tengan éxito.
Sin embargo, como vimos durante la pandemia de Covid-19 y sus secuelas, las cadenas de suministro globales se mantienen unidas por hilos de telaraña. Con los últimos aranceles, Trump ha arrasado con todo a su paso.
Al fin y al cabo, los fabricantes de baterías coreanos y japoneses no solo producen cátodos y ánodos para Detroit. En cambio, están integrados en industrias automotrices nacionales que tendrán dificultades para sobrevivir sin exportaciones.
Hyundai Motor Co. (005380) y Kia Corp. (000270) ganan más dinero en Estados Unidos que en su mercado local, y sus plantas estadounidenses apenas pueden ensamblar un tercio de los dos millones de autos que vendieron en Norteamérica el año pasado.
Si se destruyen las ganancias de los fabricantes de automóviles coreanos y japoneses, los fabricantes de baterías que dependen de ellos serán los siguientes en sufrir. Estas empresas suelen tener márgenes de beneficio de un solo dígito, como mucho.
Es más, ya están pasando apuros mientras sus competidores chinos más grandes, como Contemporary Amperex Technology Co. y BYD Co., amplían su liderazgo en LFP, un tipo de batería de iones de litio de mayor valor que está dominando rápidamente la industria de los vehículos eléctricos, y anuncian innovaciones revolucionarias como la carga en cinco minutos .
Las restricciones comerciales imprudentes suelen volverse en contra de sus instigadores.
Los aranceles de Trump de marzo de 2018 al acero y al aluminio costaban a Estados Unidos US$4.600 millones mensuales en mayores costos y pérdidas fiscales al final del año de su introducción.
Los gravámenes que el expresidente Barack Obama impuso en 2012 a los fabricantes chinos de paneles solares provocaron una represalia que frenó la producción estadounidense de polisilicio solar, una materia prima crucial que las empresas estadounidenses dominaron en su momento.
Estamos a punto de ver cómo esa situación se repite.
Para Trump, la eliminación de los restos de una de las políticas emblemáticas de energía limpia de Biden es una característica, no un defecto, de estos aranceles.
Entre sus primeras medidas ejecutivas se encuentran medidas para eliminar las normas que obligan a los fabricantes de automóviles a electrificar sus flotas, retirar la financiación para la carga de vehículos eléctricos, rescindir los estándares de ahorro de combustible para automóviles y derogar las regulaciones ambientales sobre emisiones de los tubos de escape.
Los analistas y accionistas de Detroit podrían incluso acoger con satisfacción el cambio a corto plazo.
Reducir los miles de millones de dólares en inversión de capital e investigación y desarrollo que aún se requieren para la electrificación significará más dinero para los inversores durante los próximos tres años aproximadamente. El proteccionismo es una excelente manera de impulsar las ganancias a corto plazo.
Sin embargo, no es una vía para ganar a largo plazo. En la actualidad, Estados Unidos y sus aliados se encuentran muy rezagados a medida que la industria automotriz mundial se electrifica.
Al destruir los eslabones que mantienen unida la delicada cadena de suministro no china, Trump garantiza un futuro donde Pekín dominará.
Esta nota no refleja necesariamente la opinión del consejo editorial de Bloomberg LP y sus propietarios.
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