Bloomberg — Junto a la sede central de BMW AG, en el corazón de Múnich, un museo y un centro de exposiciones con paredes de cristal exhiben clásicos entre los que se encuentra el 507 descapotable que Elvis Presley condujo durante su gira con el ejército estadounidense por el oeste de Alemania. Originalmente pintado de blanco, el rey del rock and roll hizo repintar el roadster de rojo después de que sus fans femeninas no pararan de escribir en él con pintalabios.
Últimamente hay otro BMW aparcado en el campus, oculto a la vista tras unas puertas de seguridad. Éste está cubierto de camuflaje, porque en él se juega el futuro de la empresa.
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El vehículo utilitario deportivo, llamado iX3, será el primero de 40 modelos nuevos o actualizados que comparten un software astuto, ordenadores de alto rendimiento y claves de diseño radicalmente diferentes. Crucialmente, para una industria que ha sido puesta patas arriba por los veloces fabricantes chinos dejando incluso a Tesla Inc. (TSLA) en el polvo, BMW está organizando un rápido despliegue. En un plazo aproximado de dos años desde que los clientes empiecen a recibir los primeros iX3, la tecnología de este nuevo VE estará en todos los vehículos de la empresa.
“Tenemos 109 años y es, con diferencia, la mayor inversión en una sola arquitectura que hemos hecho nunca”, declaró el CEO Oliver Zipse a Bloomberg en una entrevista.
En estos momentos, el sector automovilístico mundial tiene más de un obstáculo. Los aranceles del presidente estadounidense Donald Trump están obligando a las empresas a replantearse las rutas de suministro tanto de componentes como de vehículos acabados. Las empresas chinas BYD Co. y Xiaomi Corp. están arrasando en el mayor mercado del mundo con características atractivas y precios asequibles. La transición a los VE está en plena ebullición prácticamente en todas partes.
A pesar de todo el tumulto que ha impulsado a otros jugadores en este negocio notoriamente averso al riesgo a cerrar las escotillas, BMW sigue adelante con su procedimiento de rotura de cristales. Zipse ha etiquetado la próxima línea con el mismo apelativo asignado a los sedanes y coupés que garantizaron la solvencia de BMW y establecieron su identidad en la década de 1960: Neue Klasse, o nueva clase.
Las primeras críticas sugieren que los nuevos modelos merecen esa denominación.
“El producto convence”, escribió Stephen Reitman, de Bernstein, en un informe en el que recapitulaba la reciente jornada de mercados de capitales de la compañía. “Nuestra caracterización de BMW como el Wayne Gretzky de la industria automovilística, patinando hacia donde va a estar el disco, no hacia donde ha estado, no ha cambiado”.
Nuevo punto de referencia
Zipse, un BMW de toda la vida, asumió el cargo de CEO en 2019, justo cuando Tesla empezaba a salir de lo que Elon Musk describió como el infierno de la producción. Cuando Bloomberg preguntó ese año a 5.000 primeros propietarios del Model 3 qué vehículos solían tener en su entrada, la encuesta encontró un alarmante número de desertores de BMW.
Por aquel entonces, los consumidores estadounidenses que disponían de unos US$50.000 para gastar en un vehículo de lujo totalmente eléctrico tenían dos opciones: El nuevo Modelo 3 de Tesla, o el BMW i3. Incluso los fervientes entusiastas de BMW reconocieron que no era una elección especialmente reñida: la berlina de Tesla era la opción más grande, de mayor autonomía y de recarga más rápida.
No ocurrirá lo mismo con el iX3 que BMW producirá en Debrecen, Hungría. La empresa ha dicho que el SUV conseguirá hasta 800 kilómetros de autonomía según el procedimiento de pruebas europeo. Con una carga máxima de 400 kilovatios, los conductores podrán añadir aproximadamente la autonomía suficiente para ir de Nueva York a Washington, DC, tras 10 minutos de enchufe.
El Modelo Y de mayor autonomía de Tesla alcanza los 622 kilómetros de autonomía y ofrece una tasa de carga máxima de 250 kW.
“Este será el punto de referencia del sector”, afirmó Zipse. Neue Klasse demostrará que BMW “puede construir automóviles eléctricos superiores, y el resto del mercado tendrá que responder”.
Por supuesto, el CEO de 61 años se apresura a señalar que un punto de referencia no sirve de nada sin un modelo de negocio.
Algunos elementos de la iniciativa Neue Klasse se desarrollaron únicamente para los vehículos eléctricos de batería, un segmento creciente de las ventas de BMW Group, pero aún minoritario. Por cada VE entregado a un cliente minorista en el primer semestre del año, la empresa entregó cuatro BMW, Minis o Rolls-Royce propulsados, al menos en parte, por un motor de combustión.
Para reducir los costes de aprovisionamiento de componentes como los cuatro ordenadores que impulsarán las nuevas funciones de infoentretenimiento y conducción automatizada, así como otras más básicas como el climatizador, BMW desplegará este nuevo sistema nervioso digital en vehículos de todas las cadenas cinemáticas. Estos “supercerebros” proporcionarán una potencia de cálculo 20 veces superior a la del sistema anterior de BMW.
BMW ha desarrollado el software para esas funciones con la ayuda de seis centros que ha creado en todo el mundo a través de pequeñas empresas y pequeñas adquisiciones en Portugal, Sudáfrica, China, India, Rumanía y EE UU. En conjunto, esos centros emplean a unos 5.000 trabajadores de software y TI.
El factor China
A pesar de todas las ventajas potenciales que aporta Neue Klasse, el éxito del proyecto dependerá en última instancia de dónde deja a BMW en una competencia cada vez más brutal con los fabricantes chinos que están subcotizando al resto del mundo del automóvil.
Las ventas combinadas de BMW y Mini en China se desplomaron un 15% durante el primer semestre del año, tras caer un 13% en 2024. En un mercado que se está electrificando rápidamente, los fabricantes locales están dominando a base de salpicar los concesionarios con nuevos modelos a precios rebajados.
“Hay segmentos de mercado en los que no se puede ser rentable”, dijo Zipse. “Si no es rentable, nos replegamos”.
Dicho esto, el CEO insiste en que sería un gran error para BMW, o para Europa en general, desvincularse de la segunda economía mundial.
“Hay tanta competencia, tanta innovación, tantas ventajas solo en virtud del tamaño y la escala de China”, dijo Zipse. “No se puede ignorar eso”.
Debido a la demanda relativamente resistente de sus rentables modelos con motor de combustión, BMW está mejor posicionada que los productores del mercado de masas como Volkswagen AG y General Motors Co. (GM) en China. Aún así, la compañía debe cambiar la percepción de que los fabricantes de automóviles occidentales están muy por detrás de los fabricantes nacionales en software y tecnología de baterías.
El iX3 tendrá que demostrar su valía frente al Modelo Y de Tesla, con un precio a partir de 263.500 yuanes (US$36.700), y los vehículos de marcas nacionales como el YU7 de Xiaomi, un nuevo SUV de 253.500 yuanes que atrajo 289.000 pedidos en su primera hora de disponibilidad. BMW vende su SUV X3 de fabricación local con un sobreprecio, a partir de unos 350.000 yuanes.
La empresa ha intentado adaptar sus modelos a los gustos locales, integrando WeChat y ofreciendo acceso a una tienda de aplicaciones específica para China. También ha puesto al mercado a la vanguardia de las nuevas innovaciones. Cuando BMW introduzca por primera vez en sus vehículos grandes modelos lingüísticos el año que viene, debutarán en China a través de una colaboración con la bulliciosa startup de inteligencia artificial DeepSeek.
La vulnerabilidad de Tesla
Los modelos Neue Klasse de BMW están preparados para contraatacar a Tesla en un momento vulnerable.
Cuando se le preguntó si la impopularidad de Musk en Europa ofrecía una oportunidad para BMW, Zipse inicialmente se mostró reticente, no queriendo entrar en la negatividad. Luego ofreció una especie de subtweet sobre el propietario de la red social antes conocida como Twitter, y lo que ha hecho a la marca Tesla.
Zipse dijo que BMW pone todo su empeño en ofrecer productos que los clientes “disfruten y estén orgullosos de conducir sin tener que justificar su elección”.
“Debe ser consciente de que todo lo que hace está siendo vigilado de cerca y afecta a la marca y la reputación de su empresa”, dijo.
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En otro momento de la entrevista, Zipse sugirió que Tesla ha dominado el mercado de los vehículos eléctricos en EE.UU. en gran parte debido a las normativas que han exigido que una parte cada vez mayor de las ventas de cada fabricante sean vehículos de emisiones cero. Las empresas que han tenido dificultades para cumplir la normativa por sí solas han gastado miles de millones de dólares comprando créditos reglamentarios a los fabricantes que la han superado, y nadie ha sido más beneficiado que Tesla.
“Lo que más o menos hemos presenciado es la transferencia de financiación de una industria supuestamente ‘vieja’ a una industria supuestamente ‘nueva’”, dijo Zipse. “Existe esta narrativa de que el éxito de una empresa tiene que ver con la competencia y la capacidad de los CEO. Pero es mucho más complejo que eso”.
Los ingresos por créditos regulatorios de Tesla están ahora seriamente amenazados. Trump firmó en junio una ley para anular de hecho el programa de California que obliga a vender más vehículos de emisiones cero durante la próxima década. El presidente siguió eso en julio con su proyecto de ley de impuestos y gastos que eliminó las sanciones por incumplimiento de las normas federales de economía de combustible. La administración también ha dado pasos hacia la eliminación de las normas sobre emisiones del tubo de escape, entre otros límites de emisiones.
Frothed-Up
A principios de junio, BMW invitó a un grupo de unas dos docenas de periodistas a Miramas, Francia, a unos 60 kilómetros al noroeste de Marsella, para probar prototipos avanzados del iX3 en 80 kilómetros de sinuosas carreteras de la Provenza y en una pista de pruebas, poniendo a prueba el sistema hidráulico de absorción de impactos del SUV y el aparcamiento automatizado en paralelo.
Durante el desarrollo, BMW se empeñó en garantizar que la Neue Klasse estuviera a la altura de la reputación de la marca como la máquina de conducción definitiva, un subproducto de décadas de avances en ingeniería que hicieron que sus vehículos de gasolina se ganaran una reputación de manejo de primera categoría. Preocupados por que los VE se sintieran diferentes al conducirlos, los ingenieros de BMW desarrollaron el nuevo sistema informático para agilizar los controles de frenado, recuperación y dirección.
“Aunque normalmente no nos entusiasmaría un prototipo disfrazado de otro crossover eléctrico, éste mueve el dial”, escribió Paul Horrell de Top Gear. Elogió que el iX3 es “mejor incluso que los Rolls-Royce con chófer” a la hora de detenerse suavemente en los atascos.
En comparación con el actual SUV eléctrico de tamaño medio de BMW, el iX, el Neue Klasse iX3 maneja los baches de la carretera con mucha más suavidad, sin que los amortiguadores se balanceen. Las mejoras introducidas en los sistemas de asistencia al conductor de BMW son notables: mientras que el iX pierde la trayectoria con facilidad al trazar curvas cerradas y avisa al conductor para que tome el volante con poca antelación, el iX3 es más capaz y avisa antes al conductor. Al circular por carreteras mojadas y con curvas, los controles de tracción del iX3 entran en acción casi sin previo aviso y solo a altas velocidades.
Está previsto que la producción en serie del SUV comience en la nueva planta de BMW en Hungría a finales de este año, y la empresa está afianzando la Neue Klasse en plantas de China, México, EE.UU. y Múnich.
La transformación de la fábrica de su ciudad natal ha sido especialmente complicada. Algunos edificios están siendo arrasados junto a otros que siguen produciendo sedanes y coupés de las Series 3 y 4, además de automóviles eléctricos i4. Durante el pico de construcción en el complejo de Múnich, el emplazamiento tuvo que dar cabida a 400 camiones extra al día, además de los 750 grandes camiones que circulan por él en tiempos normales.
“Es un campo verde dentro de un campo marrón”, dijo Peter Weber, que supervisa el complejo de Múnich, durante una visita el mes pasado. “Estamos dando forma al sistema de fabricación de las próximas décadas”.
A partir del año que viene, la producción de modelos de la Neue Klasse discurrirá inicialmente en paralelo a la de los automóviles actuales. A partir de finales de 2027, la planta insignia de BMW será el primer centro existente en su red mundial de producción que fabricará exclusivamente vehículos totalmente eléctricos. Esto marcará el final de un capítulo de 75 años de vehículos con motor de combustión que comenzó con el modelo 501 en 1952.
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La era Zipse también está llegando a su fin, ya que su contrato como presidente del consejo de administración finaliza el año que viene por estas fechas. Su sucesor heredará el ambicioso plan de implantar nuevas tecnologías en todos los modelos nuevos de BMW y de conseguir que los vehículos eléctricos de la Neue Klasse representen la mitad de las ventas a finales de la década.
Los aranceles de Trump sobre los automóviles y los componentes plantearán un desafío que ha dominado las discusiones de las llamadas de ganancias en toda la industria en las últimas semanas. Zipse sugirió el 31 de julio que BMW estará bien.
“Esta discusión sobre los aranceles es muy exagerada”, dijo. “Lo que es mucho más importante es la pregunta: ¿son atractivos los productos?”.
Con la colaboración de Tom Mackenzie, Christoph Rauwald y Eric Pfanner.
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