Bloomberg — Los automóviles y camiones eléctricos estadounidenses soportarán el costo de los aranceles mucho más que la mayoría, aunque eso no implica necesariamente que los precios de esos modelos vayan a aumentar.
En cambio, los fabricantes de vehículos pueden optar por añadir las tasas de importación al precio de las máquinas por las que los consumidores están más dispuestos a pagar, como los autos y camiones a gasolina fabricados en EE.UU.
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“Los fabricantes de automóviles se vuelven creativos”, afirma Frank DuBois, profesor y experto en cadenas de suministro de la American University. Ellos piensan: “si distribuimos este arancel entre nuestra línea completa de automóviles, no es tan doloroso para el consumidor”.
Con el arancel del 25% impuesto por la administración Trump a los vehículos importados y los aranceles adicionales al acero, el aluminio y las piezas, los conductores estadounidenses intentan analizar qué tan estadounidense puede ser su vehículo preferido para evitarlas subidas de precios.
Se trata de una medida de diligencia lógica, pero también seguramente infructuosa.
Según los expertos del sector, los incrementos de precios para recuperar los costos de los aranceles pueden tener poca relación con los vehículos específicos a los que afecten los nuevos gravámenes.
La respuesta a la nueva carga financiera, desde recortar la producción hasta subir los precios, podría ser más compleja que los propios aranceles.
Los compradores de autos tendrán menos vehículos para elegir y podrían tener dificultades para encontrar modelos básicos. Los analistas y economistas afirman que los conductores pagarán la mayor parte de los aranceles; simplemente no sabrán dónde ni cómo.
Hasta la fecha, los precios de los autos en EE.UU. no se han disparado mucho, ya que los concesionarios agotan sus inventarios, con un atraso de suministro que suele rondar los dos o tres meses. Aun así, los compradores de autos se apresuraron a evitar los aranceles y esas reservas están desapareciendo rápidamente.
Cars.com prevé que las calcomanías de las ventanas eventualmente se inflen hasta un 15%, incluyendo posibles sobreprecios en autos fabricados en EE. UU. que aparentemente escaparían por completo de la guerra comercial. “Navegar con las tarifas es algo de lo que, como consumidor, no puedes preocuparte demasiado”, explicó David Green, analista de Cars.com. “Es un proceso muy complejo”.
Dicho esto, los ejecutivos del sector automotriz tienen un enfoque bastante simple para fijar precios: cobran lo que pueden. En resumen, los vehículos con mayor demanda suelen tener el mayor margen de beneficio. Los más difíciles de vender suelen tener un margen menor o grandes descuentos.
Las ventas de VE, por ejemplo, han sido dinámicas en EE.UU., pero los autos y camiones a batería ya son caros en comparación con los de gasolina.
Alrededor del 35% de los VE vendidos en EE.UU. el año pasado fueron importados, incluyendo el popular Mustang Mach-E de Ford (F). Mientras tanto, las baterías, el componente más caro de cualquier vehículo eléctrico, siguen siendo difíciles de encontrar en EE.UU.; casi el 70% de las baterías de los VE estadounidenses provienen de China y están envueltas en la guerra comercial de Trump.
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Dado que los márgenes de beneficio de los VE siguen siendo ajustados (o negativos), es posible que otros vehículos experimenten subidas de precio. Consideremos el Cadillac CT4, un auto de gasolina fabricado en la gran planta de General Motors Co. (GM) en Lansing, Michigan. El CT4 es ampliamente elogiado por su rendimiento y se vende constantemente a un precio muy superior.
En marzo, el precio promedio de precio de ventana de un CT4 era de poco menos de US$55.000, pero el precio promedio de transacción fue de casi US$70.000, el margen más alto de cualquier vehículo vendido en Estados Unidos, según iSeeCars.com, una plataforma de anuncios en línea.
Mientras la CEO de GM, Mary Barra, busca automóviles que puedan remolcar parte de su carga arancelaria de US$5.000 millones de al año, el CT4 y máquinas similares son candidatos probables.
Piezas importadas
Para complicar aún más las cosas, ya no existe el concepto de “automóvil estadounidense”, dadas las cadenas de suministro que se extienden por todo el mundo.
Tesla (TSLA) se acerca: entre un 80% y un 87,5% de sus autos se componen de piezas y componentes procedentes de Estados Unidos o Canadá, según el Índice “Hecho en Estados Unidos” elaborado por la Escuela de Negocios Kogod de la American University.
Pero a partir de ahí los resultados caen drásticamente.
La semana pasada, Trump firmó directivas para mitigar el impacto de los aranceles automotrices, en parte reduciendo los gravámenes sobre las piezas importadas y garantizando que los autos importados no se enfrenten a una segunda capa de aranceles sobre el acero y el aluminio.
Si bien esto beneficiará un poco a los fabricantes de automóviles y a los consumidores, varios directores ejecutivos del sector automotriz han suspendido sus previsiones financieras mientras intentan modelar las consecuencias de los aranceles.
Consideremos la camioneta Chevrolet Silverado de GM.
Mensualmente, los conductores estadounidenses compran alrededor de 47.000 unidades, que llegan a los concesionarios desde cuatro fábricas: dos en Michigan, una tercera en Ontario, Canadá, y una cuarta en Silao, México.
“Si soy concesionario de Chevy y tengo dos Silverados en mi lote… no podré vender la canadiense un 25% más cara”, dijo Green. “En general, ajustarán los precios en toda su línea”.
La buena noticia para los curiosos de los VE: los precios de las baterías han estado bajando rápidamente a medida que las fábricas repiten procesos más eficientes y combinan fórmulas químicas más económicas. El precio promedio ponderado por volumen de una batería de iones de litio ha bajado a US$115 por kWh, un 20% menos que hace un año, según BloombergNEF.
Para una máquina como la versión eléctrica de la Silverado, fabricada en Detroit, eso equivale a US$23.575 solo por la batería. Es un costo considerable, pero casi US$6.000 menos de lo que habría sido hace un año.
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Menos es más
DuBois, de la American University, quien elabora el índice Kogod, prevé que, a medida que los fabricantes de automóviles se vean obligados a subir los precios, reducirán la oferta a la vez, lo que reducirá la producción de automóviles y camionetas.
Una pequeña escasez contribuirá a que los sobreprecios se mantengan sin que los concesionarios tengan que recurrir a descuentos que reducen los márgenes de beneficio, afirmó.
“Una vez que se agote el inventario preexistente, habrá problemas”, añadió DuBois. “Las plantas estarán inactivas; las plantas cerrarán. (…) En el futuro, es posible que cierren concesionarios”.
La empresa de investigación automotriz JD Power estima que los aranceles reducirán las ventas de automóviles en Estados Unidos en alrededor de 1,1 millones de unidades al año, o aproximadamente el 8%.
Este es un ejemplo del modelo de estrategia de Detroit durante Covid-19, cuando el distanciamiento social y las cuarentenas paralizaron casi por completo la cadena de suministro automotriz global.
Una vez que las fábricas reabrieron, las compañías automotrices no pudieron conseguir suficientes piezas, en particular chips de computadora, para ensamblar todas las máquinas que solían fabricar. Pero pudieron cobrar más por cada una.
Entre 2019 y 2022, casi el 20% de las ventas de vehículos en Estados Unidos desaparecieron, mientras que las ganancias aumentaron.
Los directivos del sector automovilístico han intentado mantener esa estrategia. Los conductores estadounidenses compraron 15,6 millones de vehículos en el 2024, un 7% menos que en 2019.
Los aranceles exacerbarán esta tendencia.
Stellantis NV (STLA) y Toyota Motor Corp. (TM) ya han paralizado la producción, y Volvo Car AB ha presentado un plan masivo de reducción de costes que incluye despidos.
Jaguar Audi, Land Rover y Nissan Motor Co., por su parte, han suspendido los envíos de ciertos modelos a Estados Unidos, y Mercedes-Benz Group AG está considerando medidas similares.
Patrick Masterson, investigador de Cars.com, ya está viendo escasez esta primavera mientras realiza sus rondas anuales de concesionarios. “Es abundancia o escasez”, informó. “Algunos concesionarios tenían mucho, otros no tenían nada”.
‘Las opciones aumentan’
A medida que los fabricantes de automóviles aumenten los precios, sin duda intentarán camuflar al menos algunas de esas primas con ventajas adicionales, como techos corredizos, asientos con masaje y sistemas de tracción total. El analista de Edmunds.com, Ivan Drury, considera esta estrategia como una táctica de aumento gradual de las opciones.
Esta es otra estrategia contra el COVID-19 que Drury y otros analistas esperan que se reactive para la guerra comercial. Dado que los fabricantes de automóviles enviaron menos autos y camionetas a los concesionarios estadounidenses durante la pandemia y sus consecuencias, también enviaron una mayor proporción de vehículos más sofisticados, una estrategia que han logrado mantener.
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El año pasado, el precio promedio de un vehículo estadounidense en un concesionario fue de US$49.000, aproximadamente un tercio más alto que el precio inicial, según Edmunds.com. En resumen, los fabricantes de automóviles anunciaron muchos modelos con precios desde US$20.000 hasta US$35.000, pero no fabricaron muchos.
“Durante el Covid-19, simplemente no podían parar”, explicó Drury. “Y los compradores pensaban: ‘Bueno, no voy a gastar dinero en pantalones; supongo que me voy a volver loco’” ante las opciones. La diferencia se ha ampliado para algunos de los vehículos más populares.
Por ejemplo, el año pasado, la camioneta Ford F-150 más barata se podía conseguir por poco menos de US$37.000, según Edmunds.com, pero el promedio de precio de ventana de las F-150 en los concesionarios era casi el doble.
Drury prevé que los aranceles recientes desencadenen una nueva oleada de opciones y dificulten aún más la búsqueda de autos básicos. Su consejo actual para los compradores de automóviles: prepárense para gastar.
“Si tienes que comprar algo, más vale que te guste lo que compres”, dice Drury, “porque lo vas a tener durante mucho tiempo”.
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