Algunas veces un gráfico es simplemente un gráfico. En ocasiones, cuando se mira a Tesla Inc. (TSLA) y BYD Co. Ltd. a comienzos de este año, es una sorprendente metáfora ondulada o serpenteante.
Tesla, el principal fabricante estadounidense de vehículos eléctricos (VE), ha escandalizado al mundo este año con su abierta politización y el desplome de sus ventas y su cotización en bolsa. Su gran rival chino, BYD, acaba de sorprender al mundo anunciando que su más reciente modelo puede recargarse en cinco minutos.
El simbolismo, que refleja el protagonismo que China ha cobrado en el sector de los VE frente a Estados Unidos que continúa peleándose consigo mismo por la relativa conveniencia de los vehículos eléctricos, no podría ser más evidente.
El anuncio de BYD de añadir 400 km de autonomía a sus nuevos automóviles con Super-e Platform en tan solo cinco minutos debe interpretarse con la misma cautela recomendable ante cualquier anuncio del sector automovilístico.
Ofrecer una potencia máxima de 1 megavatio es algo sin precedentes en los VE de pasajeros y plantea interrogantes acerca de la vida útil de la batería y el costo de construcción de un cargador de semejante nivel, incluyendo las mejoras asociadas a la red eléctrica.
Por otra parte, no nos encontramos ante una startup en busca de financiación, sino ante el principal fabricante de VE del mundo, incluyendo híbridos enchufables.
Por increíble que parezca, las primeras entregas de estos nuevos vehículos de BYD, capaces de esta carga “flash”, están previstas para abril, lo que se consideraría un despliegue muy rápido. Todo ello cambiaría las reglas del juego, y no precisamente para bien de Tesla ni del resto de los fabricantes de autos de EE.UU.
Cargar un vehículo eléctrico en un tiempo comparable al de ir a una gasolinera eliminaría un obstáculo importante para los conductores que abandonan los motores de combustión interna. La carga rápida no solo evita tener que preocuparse por cómo entretenerse mientras se recarga la batería, sino que también aborda la ansiedad por la autonomía.
Si cargar es tan cómodo como llenar el tanque, hay aún menos motivos para preocuparse por quedarse tirado y, por lo tanto, pagar por una batería de gran tamaño, lo que también afecta a la demanda de minerales críticos.
BYD afirma que construirá cargadores con capacidad de 4.000 megavatios en toda China.
Lograr esto, y con rapidez, consolidaría el liderazgo de China en una industria de VE que tuvo su momento de auge en el Área de la Bahía cuando Tesla lanzó el sedán Model S hace poco más de una década.
El hecho de que Musk se sintiera obligado a organizar un evento peculiar en la Casa Blanca con el presidente Donald Trump, quien no es muy partidario de los VE, aparentemente comprando un Model S para mostrar su apoyo, dice mucho sobre dónde se puede encontrar la innovación hoy en día.
La politiquería de Musk daña la marca Tesla, pero el problema subyacente es su relativamente antigua línea de modelos, incluso cuando los competidores lanzan nuevos.
Mientras que Tesla abandonó los planes para un vehículo eléctrico barato, lanzando en su lugar el Cybertruck con un precio de seis cifras, BYD y sus competidores produjeron una gama de modelos por menos de US$30.000.
Por mucho que las acciones de Tesla hayan caído, siguen siendo caras a 84 veces las ganancias futuras, cuatro veces más altas que el múltiplo de BYD. La prima de Tesla ahora se justifica menos por las promesas de crecimiento de las ventas de VE y más por visiones expansivas, pero elusivas, de robotaxis y robots.
BYD también ha empañado eso al lanzar un sistema avanzado de asistencia al conductor en la mayor parte de su gama como estándar. La tecnología de Tesla, aunque más sofisticada, cuesta miles de dólares adicionales para los clientes.
Sin embargo, el desafío va más allá de Tesla.
Escribí aquí que las grandes automotrices en su conjunto se enfrentan a una “crisis de fabricación china”, y el anuncio de BYD es una clara advertencia al respecto.
Perfeccionar la carga rápida no solo podría acelerar las ventas de vehículos eléctricos en el mercado nacional de BYD, donde ya se venden dos de cada tres VE, sino que también proporcionaría otro poderoso vector para que las empresas automotrices chinas compitieran o dominaran los mercados internacionales.
Estados Unidos, por supuesto, tiene aranceles para excluir la tecnología china. Sin embargo, estos desfavorecen a los conductores estadounidenses, ya que los VE representan todo el crecimiento de las ventas mundiales de automóviles, beneficiándose de la caída de los precios de las baterías y ofreciendo ventajas indiscutibles en eficiencia y emisiones.
Es difícil imaginar cómo se puede excluir para siempre a vehículos eléctricos mejores e innovadores. Además, la preferencia de Trump por los aranceles es expansiva y sus amenazas contra Canadá y México prometen graves disrupciones para empresas como General Motors Co. (GM) y Ford Motor Co. (F).
El proteccionismo en Detroit fomenta su dependencia de camionetas de alto precio en su mercado local y sofoca la dinámica competitiva necesaria para innovar, a la vez que podría destrozar su cuidadosamente construida cadena de suministro norteamericana.
La industria estadounidense que definió la movilidad durante gran parte del siglo XX ve cómo su oportunidad de hacer lo mismo en el siglo XXI se desvanece, y rápidamente.
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