Bloomberg — Cuando el diseñador de Tesla Inc., Franz von Holzhausen, anunció que su equipo reconfiguraría las manijas electrónicas emergentes características de la marca, criticadas como un riesgo de seguridad, fue una rara admisión de que la compañía necesitaba ajustar y mejorar un producto de larga data.
“La idea de combinar la electrónica con la manual en un solo botón tiene mucho sentido”, dijo von Holzhausen a Bloomberg News. “Es algo en lo que estamos trabajando”.
Tesla no es el único fabricante de automóviles que está replanteando su cálculo sobre qué tecnología incorporar en sus autos. En las últimas semanas, ejecutivos de Audi, Porsche y Mercedes-Benz anunciaron que están reconsiderando algunos de los sistemas que alguna vez promocionaron como los más modernos, avanzados y futuristas, desde parrillas y trenes motrices eléctricos hasta diseños de pantallas de computadora y volantes.
Estas retractaciones ofrecen una visión poco común: a pesar de la enorme presión por introducir constantemente los sistemas más avanzados, a veces las últimas innovaciones de los fabricantes buscan resolver problemas que en realidad no existen.
“Se puede ir demasiado rápido”, dice Ola Källenius, presidente del consejo de administración y director ejecutivo de Mercedes-Benz Group AG, al referirse a la decisión de volver a un sistema de control de volumen más antiguo en la última versión del GLC SUV, el modelo más vendido de Mercedes. “A veces hay que dar un paso atrás para dar dos hacia adelante”.
Que sea nuevo no significa que sea bueno
La historia del automóvil está llena de innovaciones probadas y luego descartadas. ¿Recuerda los cinturones automáticos que seguían el contorno del marco de la puerta y le ajustaban la sección del hombro del arnés de tres puntos? La cúspide de la sofisticación en los años 80, fueron populares en Jaguar, Toyota y Volkswagen, entre otros, pero eran propensos a retorcerse y a menudo se colocaban en puertas demasiado largas para cerrarse con facilidad. Cuando los airbags del lado del conductor se convirtieron en estándar en 1998, los cinturones motorizados desaparecieron prácticamente de la noche a la mañana, ya no considerados esenciales para la seguridad.
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¿Las teclas del tamaño de una pelota de softbol que BMW intentó popularizar en 2015? Descontinuadas en 2022 por bajas ventas. El año pasado, Lincoln anunció que dejaría de ofrecer la función de asistencia activa de estacionamiento a partir del modelo 2025; los datos de vehículos conectados de la compañía indicaban tasas de uso poco satisfactorias.
“Lincoln gastó mucho dinero desarrollando un sistema de estacionamiento automatizado solo para descubrir que prácticamente nadie lo había usado”, dice Sean Tucker, editor de Kelley Blue Book. “Ahora lo eliminan porque no tiene sentido mantenerlo”.
No se les puede culpar por intentarlo. Las marcas de autos usan la tecnología para diferenciarse de la competencia; los nuevos dispositivos ayudan a indicar qué modelos son más lujosos, ya sea a través de sistemas de audio, características de seguridad o la ingeniería interna del vehículo.
Esto ha sido así durante mucho tiempo. En los años 70, vehículos de lujo como el Mercedes-Benz Clase S siempre introducían algo que nadie más había visto, como los frenos ABS. A veces, la nueva invención también ahorra dinero, como las pantallas centralizadas únicas en vehículos eléctricos como el Tesla Model S.
“Integrar todo en una sola pantalla en el centro del auto es más barato que tener dos pantallas, al igual que no tener que diseñar el auto para muchos botones y mecanismos adicionales en las puertas”, dice Alistair Weaver, editor en jefe de Edmunds. “Gran parte de esa tecnología se impulsó por la reducción de costos”.
Hoy, los fabricantes deben esforzarse aún más por diferenciar su producto mediante la tecnología, porque la alta tecnología se ha normalizado —y se espera— en todos los niveles de precio. Puede encontrar Apple CarPlay en un Nissan de US$20.000 o en un Bentley de US$300.000.
“Si no se tiene cuidado”, dice Weaver, “los fabricantes simplemente cargan el auto con cosas que nadie realmente quiere ni usa”.
Un nuevo enfoque
Algunos líderes indican que están abiertos a usar tecnología probada en lugar de algo más novedoso. Las decepcionantes ventas de vehículos eléctricos, los aranceles disruptivos y los obstáculos en lo que alguna vez se consideró un mercado seguro —China— pueden haber suavizado su perspectiva tecnológica; algunos ahora muestran un enfoque más introspectivo ante los desafíos de navegar en mercados extremadamente volátiles.
A principios de este mes en Múnich, Källenius anunció que el nuevo GLC volvería al muy querido control de volumen tipo rodillo en el volante, manejado por el pulgar derecho, ya que los clientes habían rechazado la versión háptica que lo reemplazó. Enfatizó que, aunque la compañía piensa en el futuro, “no se trata de tecnología por la tecnología”.
“Escuchamos al cliente, así que el volante se simplifica”, dijo. La concesión fue inesperada en una industria hiper competitiva donde los ejecutivos rara vez admiten públicamente que han cambiado de opinión.
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Esa misma semana, Michael Schiebe, CEO de Mercedes-AMG GmbH, describió el estado de ánimo de la división de alto rendimiento como “auto-reflexivo y humilde” tras la reacción negativa de los seguidores de AMG cuando decidió reemplazar el rugiente motor V8 en el Mercedes-AMG C63 por uno más avanzado y eficiente que tenía la mitad de los cilindros.
“Deberíamos haberlo explicado más a nuestros clientes”, dijo, enfatizando que la configuración V8 permanecerá en AMG por “muchos, muchos años” y sugiriendo que AMG trabaja en una solución para el C63. “Si el cliente quiere esa cantidad de cilindros, tal vez sea algo que necesitamos ofrecer”.
En Milán, Gernot Döllner, CEO de Audi AG, presentó el nuevo Audi Concept C como un faro de diseño para la compañía y prometió simplificar todo el proceso de producción de autos en Audi, que se había vuelto demasiado complejo y confuso. “Es una nueva era de claridad”, dijo.
En los próximos años, Audi simplificará su estrategia de producción, reduciendo, por ejemplo, el número de configuraciones de volante que ofrece de varias docenas a tres. “Nos enfocamos en lo que realmente importa”, dijo Döllner.
Mientras tanto, Ulrich Beierlein, jefe de diseño de interiores de Audi, destacó la pantalla táctil única en el Concept C. La pantalla se pliega y desaparece por completo a demanda, un enfoque de “menos es más” en comparación con las múltiples pantallas largas que dominan el tablero de los modelos actuales de Audi. No es exactamente analógico, pero se podría describir la nueva configuración como intuitiva, incluso sensata.
“Nuestro objetivo es entender lo que el cliente necesita”, dice Beierlein, a modo de explicación. “No queremos que el cliente se sienta abrumado”.
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